Informe de conducción Honda CBR 600 RR

Como si el circuito portugués de Estoril con sus tramos cuesta arriba y cuesta abajo, las muchas curvas y parches de asfalto que no son visibles, no fueran lo suficientemente selectivos. No,
el cielo es despiadado, espesas nubes negras se vacían en rápida sucesión, de modo que la pendiente solo se seca parcialmente. Condiciones no ideales para la primera impresión de conducción de la Honda CBR 600 RR revisada.
La línea ideal surge bajo el
Bajo estas circunstancias. Lejos de los bordillos resbaladizos y parches de asfalto, buscando pistas secas a medio camino y evitando los charcos oscuros de agua. Por supuesto, no es tan simple como parece. Se requieren habilidades de conducción y el material. Al final de la recta de inicio-meta, las nuevas pinzas de freno atornilladas radialmente en la también nueva horquilla invertida de 41 mm muestran de qué están hechas.
Empujando brevemente en sexta marcha, el punto de frenado ya se acerca. Mi punto de frenado, para ser precisos, porque el actual Campeón del Mundo de Supersport, Karl Muggeridge, es de alguna manera diferente a mí con el área límite alcanzada desde el principio. De todos modos, el velocímetro muestra
muy por encima de los 200 km / h, y el pulso aumenta algunos latidos más ante la idea de tener que frenar por completo en el terreno húmedo.
Frenado en el medio porque hay una pista seca allí, el morro de la CBR 600 RR se hunde. Las coberturas muerden
venenoso en los cristales, pero en general el retraso se puede medir muy bien.
ren. Mientras la competencia va en aumento
Honda todavía confía en el sistema convencional con bombas radiales. Las jorobas en la zona de frenado se eliminan en gran medida con la nueva horquilla, algo más dura pero sensible. Baje rápidamente cuatro marchas en la impecable caja de cambios sin cambios para tomar la siguiente curva de 90 grados a la derecha un poco por debajo de la velocidad en la segunda marcha. Hasta ahora todo está en verde.
Solo se vuelve realmente incómodo cuando intentas llegar al final de la ruta.
para ralentizar las esquinas. Una gran cantidad de caucho de los coches de Fórmula 1 hace que la pista sea aún más peligrosa en mojado. Pero tambien eso
Los neumáticos juegan un papel importante. El nuevo doble R rueda sobre Bridgestone BT 014, delantero en E y trasero en especificación G. Se diferencian del BT 014 estándar en que son de construcción más ligera y el contorno más puntiagudo del neumático delantero. No es una mala idea en sí misma para mejorar la manejabilidad. Sin embargo hay
Uno de los ágiles neumáticos sobre la superficie resbaladiza tuvo la incómoda sensación de que de repente podía perder el agarre en cualquier momento.
El neumático trasero muestra que hay otra forma. Aunque el tambien es ?? ¿Qué posibilidades hay de cualquier otro neumático de calle? sobrecargado con los pasajes que ofrecen muy poco agarre, pero anuncia el área límite con un deslizamiento controlable y afable.
Por tanto, el gas se puede aplicar de forma suave pero decisiva. El motor de cuatro cilindros implementa los comandos tan suavemente como la mantequilla y sin demora, empujando a la CBR fuera de la esquina. No se puede evaluar si la modificación de los conductos de entrada condujo realmente a velocidades de gas más altas en el tracto de entrada y, por lo tanto, a más potencia en el área media, basándose en las condiciones de la pendiente. Tampoco se notan los tres CV más de potencia que se supone que tiene el nuevo modelo. Solo aquí el asiento de pruebas sacará a la luz la verdad. En las circunstancias dadas, el rendimiento ofrecido es más que suficiente.
Poco antes de la larga recta de salida y llegada, hay una chicane cuesta arriba extremadamente estrecha con un subsiguiente meandro. Doble hacia la izquierda, doble hacia la derecha,
Acelere en un arco amplio, gire hacia la izquierda y doble nuevamente hacia la derecha. La nueva CBR 600 RR menea juguetonamente los resultados positivos de su revisión, que a favor de una mejor maniobrabilidad, están en aras de la reducción de peso.
ción fue particularmente notable. El Honda
Salvar a los ingenieros. Solo el nuevo
El silenciador trasero era 1,4 kilogramos más ligero, el bastidor y la parte trasera atornillada sumaban 2168 gramos. Se ahorraron otros 2,5 kilogramos en el depósito, el carenado y pequeños elementos como el acelerador o el freno trasero. Hablando de carenado, un frente más elegante con faros aún más estrechos y tomas de aire más grandes hace que el modelo 2005 se vea más agresivo y el Fireblade parece cortado de la cara.
En la curva derecha casi infinitamente larga y llena de baches hacia el
La recta final es un trasero sensible
necesario para obtener el rendimiento en el
Trae asfalto. Uno se encarga de eso
basculante Unit-Pro-Link modificado. Ahora ofrece un soporte de puntal superior fundido en una sola pieza, que el
Sustituido al atornillado del modelo 2004. Otra novedad es el amortiguador con diez milímetros más de recorrido de suspensión. En la práctica, este sistema, que también se puede encontrar en el Fireblade, se caracteriza por una alta estabilidad y precisión de dirección. Pero eso no me salva de la vergüenza de ser superado por Karl Muggeridge en el carril exterior en esta última esquina. Por supuesto, solo puede haber una explicación para esto: Karl pesa 30 kilogramos más ligero que yo. Y ya sabes, la masa es importante, la menor ?? no solo con la nueva Honda CBR 600 RR.

Datos técnicos – Honda CBR 600 RR

Motor: motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, empujadores de cubeta, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 40 mm, catalizador regulado con sistema de aire secundario, batería 12 V / 9 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas.
Diámetro x carrera 67 x 42,5 mm
Desplazamiento 599 cm3
Relación de compresión 12: 1
capacidad nominal
86 kW (117 caballos de fuerza) a 13.000 rpm
Par máx.
66 Nm a 11000 rpm

Chasis: marco de puente de aluminio, motor de carga, marco atornillado hacia afuera
Aluminio, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de muelle ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de muelle central con sistema de palanca, base de muelle ajustable, amortiguación de rebote y compresión, freno de doble disco en el delante, Ø 310 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco detrás, Ø 220 mm, pinza flotante de doble pistón.
Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 17; 5,50 x 17
Neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1395 mm, ángulo de dirección 66 grados, rueda 95 mm, recorrido del resorte f / h 120/130 mm, altura del asiento 820 mm, peso con el depósito lleno 191 kg, carga útil 196 kg, capacidad del depósito 18 litros.

Garantía dos años
Colores azul, rojo, negro
Precio sin gastos adicionales 10.340 euros