Alpen Masters 2011: Tourer / Sporttourer |

Nunca puedes estar seguro. ¿Es admiración o lástima con la que el público reunido atiende al cuarteto de turistas? Justo en la cima, en la cima del Stilfser Joch, la mayoría de ellos conquistaron aquí sobre dos ruedas. La pregunta está en la sala: ¿qué pasa con estos gigantes en gira en las curvas cerradas supuestamente más estrechas del mundo? El autor del texto polifacético anterior, nuestro estimado colega y corresponsal en Italia
dentina Eva, no quería saber. Respondió a la oferta de intentarlo con un decididamente «¡Grazie, no!»

Si tan solo lo hubiera intentado. Habría tenido menos respeto por un tanque lleno de 342 kilogramos (K 1600 GT) o 285 kilogramos (R 1200 RT). Habría quedado claro que la Guzzi de aspecto mucho más delicado también pesa alrededor de 280 kilogramos. O habría visualizado la potencia de torsión que el seis en línea está equilibrando prácticamente desde el ralentí y el boxeador un poco más arriba en el cigüeñal. Entonces las curvas cerradas habrían perdido el horror de Eva. ¡Ciertamente! Ruede hacia la esquina, verifique el tráfico que viene en sentido contrario de antemano, muévalo, acelere: este complejo ejercicio hace que la poderosa K 1600 sea más fácil para su conductor que todos los demás en este cuarteto, porque incluso juega con la en las esquinas estrechas y desagradables No acoplamiento requerido. ¡Cierra el gas, abre el gas! Si es necesario, a 800 revoluciones. El 1600 siempre avanza, solo tienes que confiar en ti mismo. Con toda honestidad: Eva habría experimentado su milagro blanco y azul. Incluso en condiciones tan extremas como las que se ven en las imágenes a continuación. Lluvia, niebla, frío, una superficie ondulada y resbaladiza: no solo existe el temor de caerse en las curvas, sino también al frenar y acelerar. Es el momento de los sistemas de asistencia.
Entonces, los dos BMW tienen nuevamente sus poderosos paneles frontales, por supuesto. Al menos en lo que respecta a la fase de aceleración. Y al igual que con el motor, la K 1600 GT no engaña a nadie. La calidad de control del control de tracción adoptado de la hermana deportiva S 1000 RR está muy por encima del ASR de la RT y está al menos una generación por delante. Es bien sabido que el equipo de Munich también es líder en prevención de bloqueos.

Y, como era de esperar, se refleja en los valores medidos. De 75 a 25 km / h cuesta abajo, tripulado por dos personas, el gordo K 1600 no tiene rival. No son solo sus compañeros de turismo los que se muerden los dientes contra ella, sino también los competidores del Alpen Masters reunidos. La alta mujer bávara se sitúa después de los 24,3 metros, ¡un récord! Y si ya estamos en el mejor de los casos. Rebasar cuesta arriba con dos personas: registro (ver tabla en la página 39). Aceleración de cero a 140 km / h: cinco segundos, casi un récord. Capacidad del depósito: 23 litros, casi un récord. Sin lugar a dudas, la K 1600 GT es un superlativo rodante.

¿Y si ustedes aquí, alrededor del Stilfser Joch, no tienen nada que ver con los superlativos y solo quieren andar en motocicleta? No en el rango de control del ABS y el control de tracción, pero si es posible en el suyo. Con las manos en el corazón: incluso entonces, la K 1600 o su hermana RT son una muy buena opción, porque además de sus diversos (y costosos) paquetes de equipamiento, la ergonomía perfecta para el conductor y el pasajero delantero (incluso mejor con la K que con la R), Los sistemas de equipaje bien pensados ​​y la operación simple son una cosa por encima de todo: muy fácil de conducir. Caen de una manera neutra ejemplar, guardan los desagradables golpes del yugo sin quejarse, incluso cuando están completamente cargados, son maravillosamente manejables cuando se comparan con su masa, brindan total comodidad (el GT incluso un poco más que el RT) y puede ser perfectamente operado con la ESA se adapta a sus propias necesidades y al perfil de la ruta. En estas condiciones, incluso puede perdonar la pésima caja de cambios K o el mal funcionamiento del motor de la R, de modo que la conclusión es que en realidad solo existen las razones conocidas de las dos.
A distancia de monumentos. No te gustan los BMW o no lo hablas con fluidez en este momento. Espera, hay algo más: sin un impulso, movido con tu propia fuerza muscular, ambos (la K, nuevamente, aún más claramente) son una imposición. Cualquiera que haya aparcado alguna vez el gran 1600 en un terreno inclinado sabe lo importante que es retroceder.

La deportiva Kawasaki Z 1000 SX definitivamente no necesita nada de eso. El turismo deportivo, un término que solía ser muy popular, está experimentando un atractivo renacimiento en el SX verde, que promete una dinámica de conducción incluso cuando está parado. No, todo lo contrario. Aquí, en el yugo, es una gran decepción.

Tu gran contratiempo: cuanto más estrecha y ondulada es la pista, más incómoda se siente la ex-moto desnuda. La sección delantera transmite poca confianza, especialmente en los frenos y al girar, es indiferente, especialmente en superficies cambiantes y en baches (casi en todas las curvas), se levanta o cae en la curva. Esto es tanto más sorprendente como el SX en el valle, donde los radios continúan y
las coberturas son mejores, todavía trabaja de manera convincente. Un motor robusto y potente, frenos rápidos, una posición del asiento más deportiva que está menos desacoplada que la K 1600 y RT 1200, y un peso significativamente menor con 231 kilogramos: todos estos son argumentos a favor de las hermanas BMW, al menos con una conducción comprometida. estilo y sin Sozia (el espacio es limitado) para mostrar dónde cuelga el martillo. En la maraña de giros del yugo, esto claramente no tiene éxito. Al contrario: incluso a velocidades turísticas, el SX requiere más atención que los dos grandes barcos.
Más de lo necesario con una Moto Guzzi Norge 8V para ir de Trafoi a Bormio. Incluso si el V2 finalmente tiene cuatro válvulas por cámara de combustión, el laurel deportivo no es un objetivo deseable para él. Una representación de carácter fuerte, por otro lado, es imprescindible para todos los Guzzi.

En este sentido, el 1200 no se queda atrás. Con un bajo completo, pero sin demasiado énfasis, ruge solo y por lo tanto encaja perfectamente con el chasis cómodo, manejable y neutral del Norge, que juega de maravilla siempre que no haya presión. Solo los cambios suaves de carga son un desafío que debe dominarse en vista del gran juego en el tren de transmisión y el pronunciado par de cabeceo al aplicar el gas. Si tiene éxito, conduce en una línea limpia a través de las curvas cerradas del noreste y los arcos más largos de la rampa suroeste, sin apenas notar el peso (como con los BMW), recorriendo relajado y relajado y con un gran valor de entretenimiento. . La única decepción: el Norge vertió 8,6 litros de Super detrás del vendaje en la vuelta de 116 kilómetros. Ese también es un récord, pero triste, especialmente porque las cosas están progresando con cautela aquí. Si el ritmo se acelera, no solo aumenta rápidamente el consumo de combustible, sino también las preocupaciones de la tripulación. El amortiguador comienza a bombear y, mucho peor, después de algunas vueltas con los frenos puestos, la palanca de freno se puede tirar hasta el manillar. No, el alpenglow no es el mundo de Norge. De lo contrario, su nombre probablemente sería Stelvio.

¿Y la línea de fondo? Si la nueva K 1600 GT destaca de manera impresionante de su hermana boxeadora, pasa a la final con una gran ventaja y el máximo número de puntos de todos los participantes. El equipo de prueba estuvo de acuerdo: es increíble el repertorio que ha dominado este barco gigante de BMW. ¡El Stilfser Joch es uno de ellos!

Conclusión: Tourers / Sports Tourers