Comparación de la Ducati Panigale R y la moto de la Copa del Mundo

Davide Giugliano ni siquiera se inmuta. Durante los paseos fotográficos, la Ducati Panigale R y la moto del Campeonato del Mundo siguen acercándose peligrosamente y, en ocasiones, incluso chocan entre sí. El piloto del Campeonato del Mundo de Ducati no está impresionado. Armado de innumerables luchas con sus colegas, contrarresta por completo cualquier contacto, asegurando su línea y con ella la formación. Después de media vuelta, las imágenes están en la caja y tira de su vehículo en un caballito hacia el pit lane. Una experiencia interesante para conocer de cerca y en persona a semejante calibre. Será aún más emocionante después quemar algunas vueltas exclusivas en el asfalto con tu corredor. ¡Esto va a hacer calor, sí!

Pero primero nos dedicaremos a la Ducati Panigale R. Finalmente, como versión legal para la calle, constituye la base de la moto de fábrica. Ducati no incluye la capacidad cúbica en la designación. Con esto, los italianos evitan confusiones con el antecesor de 2013. “La moto actual no tiene mucho en común con la ‘R’ de hace dos años”, explica un portavoz. «Es más un cruce entre la Superleggera y la 1299 Panigale S.» Ducati también se enorgullece de su rendimiento: «Nunca antes una máquina de serie había estado tan cerca de una motocicleta de fábrica». Esto, por supuesto, también se debe al nuevo mundo. Reglamentos de la copa, que restringen severamente las medidas de ajuste del motor. Cuando se le preguntó si las nuevas reglas realmente aportan ventajas para Ducati, el ingeniero de carreras Ernesto Marinelli elude hábilmente: “Mírelo al revés. Los equipos ya no pueden poner todo tipo de piezas en sus motores que no tengan nada que ver con la serie. Ahora depende más de la máquina básica «.

Afinación de amortiguación dura como una roca

Con esto, ahora hay algunos giros en el programa. Diagrama de circuito invertido y disyuntor automático con función blipper: el baile puede comenzar. La pista de Imola realmente lo tiene todo: entradas de curvas ciegas, tramos de subida y bajada empinados, crestas, baches desagradables, zonas de frenado y aceleración nítidas. Extremadamente exigente para el motociclista y la motocicleta. Pero si te disparas a ti mismo en la pista, ofrece una diversión de conducción gigantesca. También y especialmente con la Ducati Panigale R.

Sin embargo, el Duc comienza a moverse violentamente con el manillar a medida que aumenta la velocidad. La inquietud por la suspensión se produce tan pronto como un impulso penetra en el chasis, ya sea al acelerar sobre baches o al cambiar de marcha a plena carga. La distancia entre ejes, que se ha incrementado en cinco milímetros en comparación con la 1299 Panigale, no hace nada para aumentar teóricamente la estabilidad de conducción. Los italianos conservaron el ángulo de dirección del marco de aluminio y la rueda. Atribuimos los movimientos a los elementos de resorte (convencionales) de la Ducati Panigale R, que no absorben los impulsos debido a su configuración de amortiguación dura como una roca.

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¡El estilo de conducción es agotador como el infierno!

De vuelta a boxes, suaviza la amortiguación y gira un poco más el amortiguador de dirección. ¿Y? ¡Significativamente mejor! Pero la Ducati Panigale R todavía no sigue sus pasos en silencio. Además, la parte delantera desciende mucho cuando está anclada y la parte trasera se asienta un poco al acelerar. Se requiere mucha experiencia para desarrollar una configuración ideal para el Duc. Sobre todo porque el punto de pivote ajustable del brazo oscilante amplía de nuevo las opciones de configuración. Desafortunadamente, el apretado calendario no permite medidas de gran alcance. Los consejos del compañero de equipo de Giugliano, Chaz Davies, son útiles: “Tienes que mantener el manillar suelto, poner las rodillas cerca del tanque, ejercer mucha presión sobre las clavijas y desplazar tu peso hacia adelante cuando aceleras. Eso crea calma. “¡El hombre tiene nervios!

Pero es bien sabido que intentar es más importante que estudiar, y con el tiempo la gimnasia funciona bastante bien. El estilo de conducción es agotador como el infierno, pero en realidad domina la Ducati Panigale R. Finalmente revela sus grandes cualidades. Se clava en las curvas con extrema precisión y dispara rápidamente incluso a través de la «variante Alta» y la «variante Bassa», dos chicanes súper cerradas. Además, se quema extremadamente estable alrededor de los radios y proporciona mucha retroalimentación en la parte delantera y trasera. Ducati especifica 184 kilogramos para R. Esto lo posiciona entre la Superleggera (177 kilos), ligera como una pluma, y ​​la Panigale S 1299 (190 kilos). Sin embargo, el pasado enseña que la especificación de trabajo suele añadirse unos pocos kilos.

¿Un 20% más de potencia gracias al mapeo y el escape de carreras?

El freno puede hacer frente fácilmente a los kilos de más. Con un tirón correspondientemente fuerte de la palanca, las almohadillas muerden brutalmente los discos y el punto de presión no se mueve ni un milímetro incluso bajo tensión constante. ¡Así es como nos encanta!

El motor también merece muchos aplausos. La unidad funciona de manera casi idéntica en la rara y preciosa Superleggera. Recordamos: pistones con fondos fresados ​​y solo dos anillos, cámaras de combustión fresadas, cigüeñal ligero con mejillas pequeñas, contrapesos de tungsteno superdenso, bielas de titanio. A diferencia de la Superleggera, no hay tornillos de titanio en el motor de la Ducati Panigale R y las válvulas de escape no están hechas de material ligero, sino de acero. Al accionar la válvula, los diseñadores crearon espacio para un árbol de levas con una carrera más larga, que se utiliza en la motocicleta de la Copa del Mundo. Para ello, las tapas de las culatas y el embrague recibieron puntales estabilizadores.

Ducati promete 205 CV para la R. Al igual que en la Superleggera, tanto el par máximo como la potencia pico están disponibles mucho más tarde que con las otras máquinas de esta serie. Además, giran mucho más alto con unas notables 12.500 rpm. Sus sistemas de escape también son idénticos. Debido al tubo acodado ligeramente más largo debajo del asiento, la nueva Ducati Panigale R también solo está disponible como monoposto. Para la presentación, Ducati equipó las máquinas de prueba con un escape de carreras y un mapeo correspondiente. Como resultado, debería generar hasta un 20 por ciento más de potencia en el rango medio, y la potencia máxima también debería aumentar entre seis y ocho CV. Con este condimento, la Ducati Panigale R dispara alegremente y con un poderoso trueno a través de las velocidades. Se sale de las curvas cerradas con confianza incluso en la segunda marcha y se dispara en el rango de cinco dígitos sin una caída notable en el rendimiento, ¡excelente! Una prueba separada con la máquina, que cuesta alrededor de 33.000 euros y no está limitada en número, debe mostrar cómo funciona en la producción en serie. Pregunta a Bolonia: ¿Conseguiremos uno para probar, por favor?

ABS regula maravillosamente tarde

Según Ducati, la asistencia a la conducción de la Panigale R está controlada por la misma electrónica que en la 1299. Emocionalmente, sin embargo, la R interviene un poco antes, al menos en los niveles más agudos. Además, no es posible determinar claramente si el control de caballito o el control de tracción, o ambos en combinación, ralentiza ligeramente el empuje hacia adelante a la salida de una curva. A medida que las ayudas a la conducción se vuelven cada vez más potentes y complejas, resulta cada vez más complicado elaborar una configuración electrónica perfecta. También se puede utilizar una prueba separada para esto. Ya está claro hoy: en el nivel uno, el ABS se regula maravillosamente tarde, lo que permite puntos de frenado más allá de lo bueno y lo malo.

De repente, el asfalto tiembla. La motocicleta de fábrica con el número 34 está lista e inspira mucho respeto al autor. Después de una breve sesión informativa con el ingeniero de carrera, pasa por el pit lane con el limitador de velocidad activado: bam-bam-bam-bam-bam. «No cambie a segunda hasta llegar a la línea blanca justo antes de la pista», advirtió el hombre. «Esta es la única forma de que el sistema reconozca exactamente dónde está la motocicleta y adapte toda la electrónica con precisión a cada sección de la ruta». Coordinación de esquina a esquina, ¡guau! Funciona realmente sensacionalmente. Ejemplo de paso cuesta arriba después de la curva de Tosa: aquí la rueda delantera siempre se desplaza a un palmo sobre el asfalto a toda velocidad. Sin las intervenciones extremadamente finas, se garantiza que se volteará hacia atrás. Si la electrónica libera toda la potencia, por ejemplo, en la recta de salida / llegada, la carga se precipita hacia el horizonte a Mach 2. Ella siempre sirve su golpe asesino de manera extremadamente uniforme.

Los motores WM no giran mucho más alto

¿Detalles de ajuste del corredor de fábrica? ¡Ninguna posibilidad! “Desafortunadamente, no puedo decirle eso”, sonríe el técnico Marinelli cuando se le pregunta cuántos milímetros es la mayor elevación de la válvula de los árboles de levas de carreras. Después de todo, da una garantía creíble de que los motores de la Copa del Mundo no giran mucho más alto que los motores de serie. “Solo se nos permite usar siete motores en toda la temporada. No podemos correr riesgos importantes ”. Las otras medidas también son limitadas: suministro de aire mejorado, embudos de admisión optimizados, compresión ligeramente más alta, radiador más grande, caja de cambios de carreras con una primera marcha larga. Ducati da testimonio de unos modestos 210 CV a sus motos de campeonato mundial. Eso es, por supuesto, una gran subestimación. La cantidad de ponis que envían los Rojos a la carrera sigue siendo su secreto. Aproximadamente estimado, los Ducs fácilmente empujan 220 a 225 hp.

¿Y el suspensión? ¡Bomba! La WM-Duc es aún más manejable, más precisa y, sobre todo, mucho más estable a la hora de circular por las pistas: sin estrés, sin idiosincrasias, nada. Solo puro placer. También hay algún movimiento en el marco, pero eso está dentro de límites manejables. A diferencia del motor, la normativa permite intervenciones de gran alcance en el chasis. Es por eso que las motocicletas de fábrica tienen diferentes elementos de suspensión, brazos oscilantes más largos, diferentes palancas de desviación para el amortiguador y ruedas más ligeras. Para hacer esto, el equipo está experimentando con diferentes ángulos de dirección y compensaciones de horquilla. «En comparación con la competencia, tenemos ventajas en lo que respecta a la velocidad en las curvas», revela Racer Davies. “Por otro lado, nuestra moto es un poco más inquieta al frenar y acelerar. Para conducir realmente rápido, debes trabajar correctamente ”. Sin embargo, la gente normal no ingresa a estas áreas. Eso es bueno. Porque los pocos minutos que quedan del turno quedan para disfrutar. ¡Que dia!

Datos y conclusión