Written by «Con la BMW S 1000 RR, casi no se dejó piedra sin remover», dice el gerente de proyecto Rudi Schneider, al abrir la presentación del buque insignia deportivo de BMW. ¿Honesto? Bueno, puedes reconocer el nuevo escape de inmediato; que los faros han cambiado de lado y también flanquean una entrada de aire más grande. Y, por supuesto, la parte trasera es más elegante. Pero el motor y sus periféricos, chasis, elementos de suspensión y electrónica se han rediseñado en gran medida. BMW promete menos peso, más maniobrabilidad y velocidad en la pista. Incluso más potencia, más par, más rendimiento superior. Por lo que BMW está ejerciendo una moderación gentil y cuantificando el aumento en el rendimiento de 193 a 199 hp.
La ruta desde Monteblanco cerca de Sevilla todavía está húmeda por la mañana. Después de todo, esto ofrece la oportunidad de familiarizarse con la ruta y los modales de la nueva BMW S 1000 RR. Básicamente, se han ajustado los modos de conducción y los ayudantes electrónicos. Como de costumbre, hay tres modos de conducción (Lluvia, Deporte, Carrera) a bordo. El ABS y el control de estabilidad ASC son estándar. El paquete Race opcional ofrece los modos de conducción Pro (Launch Control, limitador de pit lane, control de tracción DTC de 15 etapas con sensor de ángulo de inclinación, así como los modos Slick y User). Un punto culminante especial: la nueva cabina utiliza los datos de la caja del sensor para mostrar el DTC no solo la presión máxima de frenado y la reducción del par, sino también la posición inclinada. En el modo de usuario, el piloto puede vivir su instinto lúdico y armar su propio menú de configuración.
2 cambios descendentes sin embrague
El paquete dinámico ofrece un cambio de marchas automático que también permite realizar cambios descendentes sin el embrague, el chasis DDC semiactivo y los puños calefactados, así como los indicadores LED. Era lógico que las máquinas de prueba estuvieran equipadas con estos beneficios. En el modo de lluvia, primero vas por la pendiente todavía húmeda. Ahora ofrece al conductor 187 CV (antes 163 CV). Sin embargo, las primeras vueltas no son delicadas. Por un lado, la pista ofrece un gran agarre incluso cuando está mojado y, por otro lado, la nueva BMW S 1000 RR se puede girar fácilmente en las curvas y, gracias a la buena respuesta, le da al piloto tanta confianza que usted sigue girando. La respuesta del acelerador en el vértice de la curva es impecable. Claro, el modo de lluvia suave también está incluido.
En comparación con la antigua BMW S 1000 RR, donde los cables del acelerador conducían a un servomotor, ahora se usa un acelerador eléctrico puro. Eso significa: no más cables Bowden, un sensor ahora registra los movimientos del puño del acelerador extremadamente suave. El control del caballito devuelve suavemente la rueda delantera al suelo. La respuesta suave del acelerador y el control de tracción temprano pero suave le brindan la seguridad que necesita para doblarse correctamente en estas condiciones y alcanzar un ritmo rápido. Buena seńal. Esto aumenta la impaciencia por una ruta seca. A partir del mediodía será el momento. Se ha seleccionado el modo Slick, por lo que el control del caballito y el ABS de la rueda trasera están desactivados. Control de tracción ajustado a menos 2, ¡dispara a gusto!
3 La nueva BMW S 1000 RR se ve notablemente más animada
Las primeras curvas confirman la impresión de la mañana. La nueva BMW S 1000 RR es ágil a través de las chicanes estrechas, se dirige voluntariamente y se ve notablemente más animada que su predecesora. Los cambios en el chasis son, por supuesto, numerosos. La parte trasera del bastidor, incluido el soporte del brazo oscilante, se ha rediseñado. Un puntal más largo que incluye la desviación de la HP4, una horquilla empujada más allá y resortes ligeramente más duros elevan el nivel del vehículo y, por lo tanto, el centro de gravedad de una manera que es fácil de manejar e inclinar.
El cabezal de la dirección es medio grado más inclinado a 66,5 grados. Esto acorta el camino de 1,5 a 96,5 mm. Medido desde el suelo, el punto de pivote del brazo ahora es ocho milímetros más alto y el brazo es un poco más empinado a 9.2 grados (antes 8.6 grados). Las pequeñas cosas, tal vez, son el resultado de la experiencia en las carreras. Pero están surtiendo efecto. Se necesita poco esfuerzo para rodear la bala a través de las curvas complicadas. La BMW S 1000 RR dispara con precisión sobre una loma ciega y a través de arcos rápidos. El suspensión DDC parcialmente activo asegura una calma increíble en cubierta. Solo acelerando enérgicamente a la salida de la curva, el BMW señala con una zaga que se ha vuelto más ágil, pero no más estable en todas las situaciones. Probablemente una de las razones por las que el amortiguador de dirección ajustable estaba en gran parte cerrado.
4 gruñidos malvados en lugar de gritos estridentes
Pero no es tarea fácil entrenar un chasis para que sea maniobrable y al mismo tiempo armarlo contra los estragos de una central eléctrica de 200 CV. Porque incluso en la última etapa de expansión, la fuerza elemental con la que trabaja el cuatro cilindros es una fuerza. Él se encarga de todas las curvas cerradas en segunda. Desde el fondo tal vez podría agarrar con un poco más de fuerza, pero desde 5000 rpm empuja con despiadada vehemencia. El sistema de escape de la nueva BMW S 1000 RR acentúa el desgarro con un maligno gruñido, donde el predecesor apareció con un grito estridente. El diámetro del colector se redujo un milímetro.
Se han mantenido las aletas de control en los tubos de interferencia y en frente del silenciador ahora más grande con absorbedor de dB extraíble. Sin embargo, falta el silenciador delantero. Eso ahorra tres kilogramos y mueve el centro de gravedad hacia arriba. Para fortalecer su centro y cargar algunos caballos en la parte superior, el cuatro cilindros se ajustó vigorosamente la cabeza. Los árboles de levas de admisión de la nueva BMW S 1000 RR tienen un contorno más completo, pero un poco menos de elevación. Los técnicos ahorraron dos gramos en las válvulas de titanio y revisaron la geometría de los canales de entrada y salida. El e-gas hace posible el uso de una unidad de válvula de mariposa más compacta, que también se acerca a la culata.
La forma en que los cuatro en fila se agarran a 5000 rpm es asombrosa. Cómo saca sin piedad los brazos de las 9000 rpm y las tormentas hacia el limitador, un espectáculo. Desde un punto de vista puramente subjetivo, no parece tener el mismo mordisco despiadado que su predecesor durante las últimas 1000 revoluciones, pero esta impresión también puede surgir del centro fortalecido, lo que significa que el desarrollo de poder ahora parece más uniforme. .
5 Sin ABS magro para la BMW S 1000 RR, por el momento
En cualquier caso, la potencia abunda, incluso si BMW evita la magia 200 cuando se trata de rendimiento. Lo que cuenta mucho más es que incluso en el modo resbaladizo, la respuesta del acelerador es limpia y los molestos cambios de carga no eran un problema ni siquiera en curvas cerradas. El control de tracción se puede configurar en más nítido (-) o antes en siete etapas desde el manillar Ajustar la intervención. Ajustado a –2, permitió deslizamientos menores antes de intervenir suave y delicadamente. Un placer, al igual que el trabajo de cambio. Porque el cambio de marchas automático no solo permite cambios de marcha irregulares y bien ajustados al acelerar. La guinda del pastel es reducir la marcha al frenar sin el embrague. Y eso funciona de primera clase. Sin embargo, el acelerador debe estar completo para esto, lo que no siempre es posible al principio debido al agarre del acelerador extremadamente suave. La electrónica proporciona los empujes de doble embrague necesarios para que el conductor pueda concentrarse por completo en el frenado. Ni apretar el embrague ni empujar dos veces con la muñeca provocan disturbios en la parte delantera, incluso durante las maniobras de frenado más violentas, como el final de la salida / llegada a unos 280 km / h en el reloj. La parte trasera, a veces nerviosa, no puede evitarlo, lo que probablemente se deba al centro de gravedad más alto y a la geometría de la dirección más manejable. El ABS, ahora de Conti, la caja de sensores aún aportada por Bosch, se regula tarde y suavemente. Por lo tanto, la BMW S 1000 RR tiene que prescindir del ABS inclinado de la HP4 equipada con ABS de Bosch, por el momento.
6 Mejorado en términos de rendimiento en pista
Al final de la jornada hubo dos vueltas con slicks y ruedas forjadas opcionales (1400 euros extra, trasera con 200 / 55-17, serie: 190 / 55-17) en pista. Las ruedas ligeras deberían ahorrar 2,4 kilos juntas. En cualquier caso, inspiran notablemente a girar y girar rápidamente de un lado a otro, y la BMW S 1000 RR mantiene la línea estrecha de manera más consistente al disparar fuera de las curvas.
En términos de rendimiento en pista, la BMW S 1000 RR ha mejorado, sin lugar a dudas. Cosas como el patrón de cambio que se puede revertir en unos simples pasos, las refinadas ayudas electrónicas a la conducción, la nueva palanca de cambios automática y el registrador de datos opcional (alrededor de 600 euros) con registro de datos completo no dejan nada que desear a los fanáticos de las carreras. La entrada al nuevo equipamiento deportivo de BMW asciende a 17.200 euros. Después de esta presentación, no solo BMW debería estar ansioso por el primer encuentro con la competencia.
Especificaciones técnicas
Motor: Motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, balancines, lubricación por cárter húmedo, inyección, 4 x Ø 48 mm, catalizador regulado, alternador de 350 W, Batería de 12 V / 7 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico (Anti-hopping), caja de cambios de seis velocidades, cadena, relación secundaria 2.647.
Diámetro x carrera: 80,0 x 49,7 mm
Desplazamiento: 999 cm³
Relación de compresión: 13,0: 1
Potencia nominal: 146,0 kW (199 CV) a 13500 rpm
Par máximo: 113 Nm a 10500 rpm
suspensión: Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 46 mm, amortiguador de dirección hidráulico, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, rebote y amortiguación de compresión, freno de doble disco en la parte delantera, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón, control de tracción, sistema de frenos parcialmente integral, ABS.
Llantas de fundición de aluminio: 3,50 x 17; 6,00 x 17
Neumáticos: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Dimensiones + pesos: Distancia entre ejes 1425 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,5 grados, rueda giratoria 96 mm, recorrido del resorte v./h. 120/120 mm, altura del asiento 815 mm, peso con el depósito lleno de 204 kg, peso total admisible 407 kg, capacidad del depósito / reserva 17,5 / 4,0 litros.
Garantía: dos años.
Colores: rojo / blanco, negro, azul / blanco / rojo
Precio: desde 17.200 euros
¿Qué hay de nuevo?
Los cambios mas importantes
- Árbol de levas de admisión con un contorno más completo y un poco menos de trazo
- Cabeza de cilindro revisado con nueva geometría de canal
- Valvulas dos gramos más ligero, muelles de válvula adaptados
- Válvulas de mariposa más cerca de la culata
- Caja de aire un poco más grande, la abertura de admisión en el carenado más grande, el contorno y la longitud del embudo de admisión variable cambiado
- Sistema de escape Eliminando el colector tres kilos más ligero, diámetro del colector 1 mm menos
- Batería de 7 Ah ahorra 1 kg de peso
- Pantalla LC en la cabina con más información (según el equipamiento) como ángulo de inclinación, desaceleración máxima, cambios de marcha por vuelta, tiempo de vuelta
- Interruptor automático (opcional) permite realizar cambios descendentes sin el embrague
- Limitador de pit lane, control de crucero (Opcional)
- caja de sensores más potente
- Modo de conducción «Usuario» libremente combinable (opcional)
- marco en la zona trasera con montajes de puntal y basculante nuevo
- Amortiguador más largo, redirección de la HP4
- Ángulo de la cabeza de dirección 66,5 grados (anteriormente 66), rueda de 96,5 mm (98), distancia entre ejes 8 mm más larga, nivel del vehículo y punto de pivote elevado en general
- recorrido de suspensión menos negativo debido a resortes ligeramente más duros y precarga modificada
