Written by La primera motocicleta se retuerce en la red mundial de datos: la exclusiva Ducati MH 900e, presentada a principios de diciembre, solo se vende a través de Internet.
Sin semejanza externa. No, de verdad que no, pero al primer contacto visual con la nueva Ducati MH 900e de color rojo brillante, la vaca violeta trota por el subconsciente una y otra vez. Tan tentador, tan maravillosamente ligero como el chocolate al aire. Independiente y lista para despegar. Durante mucho, mucho tiempo, no ha habido una motocicleta deportiva que sea tan tacaña con los plásticos y elásticos y haga alarde de su motor con tanto orgullo.
Ducati ya había mostrado el MHe como estudio el pasado otoño en INTERMOT (motoguias 22/1998). En una vitrina siempre rodeada de cerca. Y debido a que el eco reverberó durante meses, ahora viene en una forma ligeramente diferente como artículo de serie: Ducati está planeando 1000 unidades para los próximos dos años, y al igual que la motocicleta, el precio y el canal de distribución son exclusivos. Por 15.000 euros, el MH 900e no es de venta libre, sino online, como oferta de Internet. A continuación, la entrega se realiza de forma no virtual, es decir, en la forma tangible habitual en el distribuidor.
MH 900e son las siglas de Mike Hailwood 900 evoluzione, y el diseñador jefe de Ducati, Pierre Terblanche, se inspiró en los antiguos corredores de fábrica 750 y en la serie 900 con la que “Mike the Bike ??? 1978 ganó sorprendentemente el Tourist Trophy en la Isla de Man. Pero tenga cuidado: Evoluzione significa mayor desarrollo, no réplica. El sudafricano Terblanche llama neoclásico al resultado final.
Independientemente de la terminología, lo que queda es una hermosa y genuina Ducati, cuya cubierta superior de diseño casi agresivo que consta de carenado, tanque y asiento permite vistas sin obstáculos del motor. Así en el Desmo V2 con inyección, que también impulsa el 900 SS y genera alrededor de 79 CV. Un maniquí de plástico le da a los motores de eje vertical Ducati el aspecto clásico con sus distintivos cárteres de aceite.
En comparación con el estudio, la serie obtuvo algunas concesiones. El enfriador de aceite ahora está ubicado directamente en frente de la carcasa del motor, lo que no daña el equipo, pero por el contrario pierde el toque techno definitivo. Por otro lado, es una verdadera lástima el fascinante embrague de marcha abierta fabricado con láminas de titanio y fibra de carbono.
Era demasiado caro y demasiado ruidoso. En la versión de serie, el habitual embrague seco multidisco funciona bajo una cubierta cerrada, aunque muy pulida.
El freno de disco único planeado en la rueda delantera hecho de materiales inusuales fue víctima de aspectos de seguridad y el lápiz rojo. Un sistema de doble disco Brembo ocupa su lugar. Los intermitentes traseros ya no están en los silenciadores, sino, totalmente compatibles con TÜV, debajo. Y en lugar de la cámara en la joroba del asiento, que se suponía que debía observar el tráfico y transmitir la imagen a una pantalla en la cabina, con el corazón pesado, el diseñador Terblanche instaló dos retrovisores convencionales, en los que, como es habitual en Ducati, ganaste. No veo mucho, pero que la producción en serie es inmensamente facilitado.
Sin embargo: el MH 900e se ha mantenido como un sueño. Esto se debe principalmente al marco del puente de nuevo diseño, que no roba nada de su espectáculo al motor. O el llamativo brazo oscilante de un solo lado, que fue diseñado por primera vez en la producción en serie como una construcción de tubo de celosía. Luego, las ruedas Marchesini con los cinco delicados radios.
Y, por supuesto, el tanque y la media concha en rojo y plateado, que no solo parecen estar hechos de una sola pieza, sino que en realidad lo son. El campo plateado del tanque continúa en la joroba del asiento, debajo de la cual sobresalen las bolsas de escape alargadas, que simplemente se enciende. Al igual que en los años setenta, la cerradura de encendido está ubicada en la parte delantera de la media carcasa y el MHe 900 se puede bloquear con una cerradura de dirección. Ha pasado mucho tiempo desde que vimos un bloqueo de dirección tan prehistórico. El único elemento molesto, por ser demasiado moderno, es la pantalla digital debajo del clásico tacómetro blanco con borde cromado.
La decisión de producir en masa la evolución de Mike Hailwood no fue fácil. El temor en Bolonia de poner en peligro la venta del 900 SS aún más en Alemania era demasiado grande. Entonces hubo un compromiso, una serie limitada a 1000 piezas. «La Evoluzione es una auténtica pieza de coleccionista», se tranquiliza Massimo Bordi, director general de Ducati. «No afectará las ventas de la SS.» Si eso es cierto. Porque ya en Munich, los fanáticos consideraban que el MH 900e era el mejor, porque era el 900er más hermoso.
Los Ducatisti tendrán que esperar un poco más: cuando visitaron la fábrica de motoguias, el prototipo rodó por la mini-pista interna gracias a la potente ayuda de empuje. La construcción solo comenzará en el segundo semestre de 2000, hasta entonces solo quedará Internet. Allí se puede admirar la nueva figura de luz de Ducati a partir de enero. Y el orden.
Especificaciones técnicas
Motor de datos: motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, operado desmodrómicamente, lubricación por cárter húmedo, inyección electrónica, gestión del motor, sin limpieza de gases de escape, arranque eléctrico, diámetro x carrera 92 x 66 mm , cilindrada 904 cm³, relación de compresión 9.2: 1, potencia nominal 59 kW (79 hp) a 8300 rpm, máx. Par 78 Nm a 6500 rpm Transmisión de potencia: transmisión primaria a través de ruedas dentadas, embrague seco multidisco operado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas Chasis: bastidor de acero tubular, horquilla invertida Showa, basculante de un solo lado en diseño tubular, puntal Paioli con base de resorte ajustable, amortiguación de tracción y presión, freno de doble disco en la parte delantera, pinzas de cuatro pistones, discos de freno con cojinetes flotantes (320 mm Ø), freno de disco en la parte trasera (220 mm Ø), ruedas de fundición 3,5 x 17; 6 x 17, neumáticos 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17, distancia entre ejes 1420 mm, ángulo de dirección 66,5 grados, recorrido del resorte f / r120 / 125 mm, altura del asiento 820 mm, peso en seco 175 kg, precio: 15.000 euros (aprox.30.000 marcas)
