Written by Independientemente de la precisión con la que haya dibujado las soldaduras y haya calculado los refuerzos del cuadro: cuando la construcción de fabricación propia plancha sobre los baches a toda velocidad en la primera prueba de manejo, la pinza de freno golpea el parabrisas a toda velocidad de modo que chirría y emite humo, no siente náuseas por: ¿Se mantiene la construcción interna en la práctica? ¿O lo que no debería romperse bajo carga? Solo en el nuevo sistema de resorte central, fuerzas y momentos enormes se equilibran y presionan. Debido a la relación entre el eje trasero, el soporte del puntal y el eje del basculante, el basculante de aluminio y los tubos del bastidor actúan sobre el basculante de aluminio y los tubos del bastidor con un recorrido de compresión máximo de 750 kilogramos. Si se suma el factor dinámico de la fuerza del amortiguador, el valor es de alrededor de una tonelada. Por lo tanto, es aconsejable construir un cojín de seguridad completo y evitar una construcción ligera atrevida.
Con gran respeto, el piloto con el Scracer 402 rueda tranquilamente por la pendiente ondulada en el sitio de prueba de motoguias en Neuhausen ob Eck. Para estar seguro, el piloto de pruebas lleva un traje de carreras moderno, protegido con protectores y material de alta tecnología por si acaso. Luego, el primer control, la muestra única se revisa y evalúa meticulosamente: juntas soldadas, tubos del bastidor, cojinetes del brazo oscilante: todo es estable y sólido.
Un caso raro: viaje inaugural sin retoques y atornillado
Incluso el gemelo, formado por dos motores más o menos defectuosos, ronronea de forma sorprendentemente silenciosa y fiable. El humo azul delicado ocasional de los silenciadores de megáfono indica una ligera pérdida de aceite, pero esto aún no se puede medir realmente y no se acepta. Pero deja que la idea florezca para que el ejemplar único se ponga al día con un motor de 50 CV.
El ritmo se vuelve más agudo, la sensación de náuseas da paso a una alegre curiosidad. Por primera vez, avanza a toda máquina de los 27 HP en la recta larga, hacia el bache, sin moverse sobre las juntas y las ranuras transversales. Aunque la horquilla y el amortiguador se reconstruyeron por completo y solo se ajustaron en función de las cifras básicas de peso, distribución de la carga de las ruedas y relación de transmisión, la amortiguación y la tasa de resorte encajan muy bien. El amortiguador Wilbers, en particular, responde de manera extremadamente sensible, crea una amplia amortiguación en superficies de carreteras muy onduladas y mantiene la parte trasera estable en todo momento.
Siguiente ejercicio: con los hierros completos. Debido a la distribución del peso pesado de la rueda delantera, el neumático se adhiere al asfalto. Suave pero firmemente, la rueda trasera se levanta del suelo o baila espectacularmente por la pista.
Según el registro de datos, el mutante de codificador y rastreador de suciedad desacelera al menos tan bien como cualquier motocicleta nueva a 9,8 m / s². Es aún más sorprendente que la delicada horquilla de 33 mm debajo del sistema de frenos montada en un lado solo se tuerza mínimamente y no se rompa. Un enorme soporte de aluminio de cuatro milímetros de grosor, soldado a medias carcasas de guardabarros martilladas a mano, contrarresta eficazmente la temida torsión. Solo cuando la sección de frenado se ha borrado por completo con rayas negras, el disco 320 delantero también adquiere un color ligeramente azulado, pero sin rastro de decoloración. Prueba de freno aprobada, pase a la siguiente prueba.
Curvas, la sal en la sopa
El querido lector puede disculparse por intentar una vez más describir la agilidad con la eterna comparación con la motocicleta, pero en el caso de la Scracer 402 nos acercamos bastante a la exageración excesiva, a menudo abusada. Incluso si pesa unos buenos 160 kilogramos, el Suzuki se lanza solo con la idea de la siguiente curva: ¡chasquido! – en posición inclinada. Lo cual, por supuesto, también se debe al hecho de que el manillar tubular ancho convierte cada impulso suave en curvas irregulares.
Pero, para ser completamente honesto, el diseñador se sobrepasó aquí. Manejo o no: si la motocicleta se inclina en una posición inclinada sin una orden seria y esta inclinación solo puede detenerse con un impulso de dirección determinado hacia el interior de la curva, el caballo simplemente está enfermo.
Otro síntoma del mismo malestar es la inclinación en el camino circular que hay que corregir constantemente. A más de 40 grados, cualquier retroalimentación se desinfla y la rueda delantera parece plegarse de una vez por todas. Las curvas alternas de aplicación rápida son tan ligeras como una pluma, pero también sufren de nerviosismo excesivo.
¿Qué salió mal? La geometría de la dirección con la rueda extremadamente corta de alrededor de 70 milímetros y un ángulo del cabezal de dirección de 66 grados podría teóricamente ser la causa. Pero el instinto lo contradice, también porque el Scracer conduce de manera muy estable en línea recta. Y: El Scracer se siente como en casa al girar y en una inclinación moderada de hasta 35 grados, solo entonces se vuelve crítico.
Una mirada a los neumáticos trae una buena ventaja. Las gomas Conti Supermoto tienen una punta inusual; su contorno se asemeja a los legendarios neumáticos de carreras Dunlop KR de las décadas de 1960 y 1970. Falta la transición suave de la conducción en línea recta a una posición inclinada, que solo se puede sentir en neumáticos con una curvatura uniforme. La suela actual puede estar en línea recta o en una pendiente completa; en el medio solo hay una inclinación inestable.
La realización requiere acción: en lugar de nuevas abrazaderas triples con menos compensación para mayor rodamiento, se ordenan nuevos neumáticos Conti y la fecha TÜV se clava con gran optimismo. Después de todo, el Scracer 402 no está hecho para la vitrina, sino para la salida. ¿Fueron realmente los neumáticos? ¿O es inútil toda la geometría del chasis? La explicación de la autoconstrucción aventurera sigue en motoguias CLASSIC 6/2010. Hasta entonces, es posible que todavía estemos trabajando en el diseño. Muchos detalles y tantas líneas todavía dejan margen de mejora. Algunos lectores de motoguias CLASSIC lo vieron de esa manera y hablaron por correo electrónico. ¿Qué piensan los lectores de la idea de mezclar lo nuevo con lo clásico? Puedes leer eso en la página siguiente.
Costos de materiales y tiempo de trabajo
Muchos artículos pequeños como pinzas de freno, accesorios, cables y líneas de freno provienen del grupo de talleres privados. Si establece un tercio del precio nuevo para las piezas usadas, la conversión de Suzuki ronda los 2200 euros en valor material.
Se quedaron 300 euros con el especialista en accesorios Polo para el sistema de iluminación, manillares, accesorios eléctricos, kits de estanqueidad y Simmerrings. El sistema de escape megáfono se compró a Detlev Louis por casi 100 euros, aunque (todavía) sin la aprobación del TÜV, pero con muy buena insonorización. El recubrimiento en polvo Götz resistente a los impactos del marco, el soporte principal y las piezas pequeñas causó costos de 360 euros, la pintura del tanque y el asiento se compensó con 180 euros. El amortiguador Wilbers especialmente fabricado cuesta alrededor de 450 euros.
Hasta que la motocicleta haya recibido la homologación del TÜV y se hayan solucionado todos los pequeños y grandes defectos, se han acumulado alrededor de 150 horas de trabajo para la Suzuki GS 400 E, que se compró por 650 euros.
Opinión del lector
Estoy feliz de que los chicos ya no puedan ver los «originales». De hecho, es el caso de que las motocicletas (creo) más que un automóvil se adaptan muy a menudo individualmente a su propio gusto a través de pequeñas modificaciones. Las conversiones que tienen mucho éxito son muy populares. Pero también puede sentarse más relajado sin un muñón con el manillar de superbike, que es simplemente genial para el dispositivo de un anciano. Las soluciones individuales a los problemas (cómo construyo qué y dónde) se solicitan correctamente y se imitan / compran de inmediato.
Holger Mertens, por correo electrónico
Estimado Sr. Koch, ¡me gustaría agradecerle por la buena idea y el artículo! Al mismo tiempo, me gustaría animarte a hacer más conversiones tan interesantes. Prefiero este tipo de conversión y yo mismo lo hago así. Por lo tanto, me gustaría una presentación más detallada del proyecto con imágenes mucho más detalladas en su folleto una vez completado. Y sobre todo: ¿Cuándo y dónde se puede admirar la buena pieza en directo?
Rüdiger Müller, Ravenstein-Oberwittstadt
Una vez completado, el Scracer se mostrará en algunos eventos clásicos, dónde y cuándo aún no ha salido. Le informaremos sobre esto en el folleto.
¡Hola Werner! Entonces, creo que es genial la forma descuidada que combinas lo antiguo y lo nuevo. Así que tengo curiosidad por ver cómo se verá la motocicleta terminada y, sobre todo, cómo se conducirá con ella.
Peter Hahn, por correo electrónico
“Scracer” no solo es posible, ¡tiene que serlo! Muy buen proyecto: la combinación de imaginación y presupuesto. La variedad hace que las motocicletas sean interesantes; nuevo y viejo, en las mejores condiciones y en ruinas, original y reconstruido como un loco, todo tiene que ser. También quiero saber cómo exactamente el modelo XY se veía absolutamente original, pero yo mismo no tengo un solo dispositivo original. Así que disfrutemos de las cartas al editor, gracias a Dios 80 millones de alemanes no tienen el mismo gusto.
Christian Rolfs, Fredenbeck
Convertir una motocicleta poco espectacular en una atracción tan llamativa tiene algo que ofrecer. Sin embargo, también tengo críticas: el sistema de escape es demasiado alto en la parte trasera. Eso parece exagerado y perturba la línea del asiento del tanque. Si los silenciadores terminaran justo debajo del asiento, todo se vería mucho más armonioso. Tampoco me gusta el frente sin reservas. Creo que la idea con los faros delanteros debajo del cabezal de dirección es brillante, pero la matrícula de salida parece inacabada. Con el año de construcción, los ojos de buey deberían ser suficientes como indicadores. El tablero de números de inicio no necesitaría ser doblado hacia un lado, pero también podría usarse para. B. tener forma redonda. El veloz velocímetro que sobresale de la placa del número de inicio no funciona en absoluto. Prefiero no decir nada sobre la luz trasera fálica. Gripe a un alto nivel, la línea de asientos del tanque y especialmente la conversión del brazo oscilante y las modificaciones al marco marcan la diferencia. Probablemente esta sea la razón del presupuesto de 3.000 euros. Eso es mucha madera. No sé si lo pondría en una motocicleta de 400 cc.
Jörg Schneider, por correo electrónico
Estoy siguiendo con interés la historia de la conversión de la GS 400. Personalmente, creo que la combinación de tecnología de diferentes generaciones de motocicletas está bien. Una nota mía sobre el Scracer. Me gustaría más si su modelo tuviera el sistema de escape como versión bajo el asiento o al estilo de un scrambler inglés. También tengo una GS 400 y estoy pensando en poner una motocicleta personal sobre las ruedas. Como también tengo otros componentes de diferentes motos en mi piscina, pronto empezaré a combinarlos. Veamos qué pasa. De lo contrario, sigue así. Espero nueva información sobre los Scracer.
Bernd Ledig, por correo electrónico
Si su conversión está en marcha, ¡contáctenos!
Creo que las partes del motor pulidas con cuentas de vidrio y el marco gris son muy exitosos, y las líneas del tanque con el marco son muy consistentes. Encuentro que esta área frente al asiento sobre el soporte del amortiguador (y debajo del tanque) es un poco molesta, porque falta algo en la vista lateral. Si la línea superior de los silenciadores estuviera orientada hacia el tubo del cuadro, creo que la rueda trasera no miraría completamente hacia atrás. Pero lo que realmente me molesta es el accesorio de gusano en la parte posterior, no encaja en absoluto. Entonces, o giraría la luz trasera 180 ° y la integraría en la pendiente de la grupa o la probaría de inmediato con estos LED combinados de freno / intermitente de Kellermann. Y luego agregue un buen soporte de aluminio (ver por ejemplo, Totti 250) para la aburrida placa de matrícula.
Roman Moser, Weilheim / Obb.
Si pasa el TÜV de una manera o sin grandes cambios, ¡es un sueño! La mayoría de los ciclomotores que se construyen con un gran desembolso económico y / o sin la aprobación de la calle y / o sin una mirada a la capacidad de conducción no son interesantes; cualquiera puede hacer eso. El Scracer es realmente genial; ¡Estoy muy emocionado! El ciclomotor fue una de las razones para comprar el motoguias CLASSIC.
Stefan Sauer, Mönchengladbach
