Written by El Sauber Petronas GP1 de tres cilindros, inicialmente ridiculizado como la Torre Petronas debido a su altura, se ha vuelto más elegante. y también pasó el bautismo de fuego en la pista en un chasis Harris.
La versión original del motor Sauber Petronas GP1, que se mostró por primera vez en el Gran Premio de Japón en Suzuka a principios de abril, surgió de una carcasa enorme, tan maciza y recta como una plataforma petrolífera. Incluso entonces, los diseñadores del motor de tres cilindros en línea insistieron en que su motor con un sistema de admisión en el lado delantero y un sistema de escape recto que conduce a la parte trasera no debería ser más alto que un motor V4 común de dos tiempos, si se toma en cuenta los tubos de escape del par de cilindros delanteros que inevitablemente se conducen a la parte trasera debajo del motor.
Ahora hay una segunda variante más agradable del proyecto de cuatro tiempos que se supone que silenciará a los críticos para siempre. El bloque del motor, que originalmente se eleva alrededor de 56 centímetros, se ha reducido en 55 milímetros. Los conocidos constructores de bastidores británicos Steve y Leister Harris demostraron que el motor encaja ahora sin esfuerzo en un chasis con las dimensiones de las máquinas convencionales de medio litro. Justo a tiempo para el estreno anunciado en el Gran Premio de Sepang, el juego en casa de la compañía petrolera Petronas, socio malasio de Sauber en la Fórmula 1 y en el proyecto de motocicletas, los hermanos Harris lograron presentar un prototipo listo para conducir llamado el Petronas GP1.
A pesar del límite de velocidad de 13.000 rpm por el momento, el sonido similar al de la Fórmula 1 fue particularmente impresionante, que surgió del sistema de escape tres en uno durante el primer lanzamiento oficial el día antes del inicio del entrenamiento y se hizo eco. Desde las enormes tribunas cubiertas en la relación técnica con el Ferrari V10 del equipo de carreras Sauber no fue sorprendente.
Después de un breve calentamiento, el escocés Niall Mackenzie hizo dos vueltas de prueba bastante lentas, pero aún pudo hacer declaraciones profundas sobre el manejo de la máquina. El veterano piloto del GP de medio litro y cuatro veces campeón británico de Superbike fue contratado como piloto de pruebas debido a su inmensa experiencia y ya había completado dos días de recorridos preparatorios en la antigua pista de Shah Alam. “La idea no era construir la motocicleta más pequeña. Es más como poner en marcha un asiento de pruebas rodante para desarrollar aún más el motor ”, explica Mackenzie. »El primer viaje fue una sensación extraña porque la motocicleta con sus 138 kilos es tan liviana como una 500, pero el carácter del motor es completamente diferente. El motor tira con fuerza a partir de 8000 rpm, desarrolla potencia real a partir de 10500 rpm y, debido a que la velocidad del motor todavía está limitada a 13000 rpm, estoy cambiando todo el tiempo. Durante los próximos cuatro días de prueba, cuando se publiquen 15.000 recorridos completos, eso debería cambiar: entonces tengo un amplio rango de potencia de 4000 a 5000 revoluciones disponible, que es claramente superior a cualquier 500 con un rango de potencia de alrededor de 2000 revoluciones. «
Hasta dónde ha llegado la adaptación de la tecnología del automóvil a los requisitos de las carreras de motos también se demuestra por detalles como el motor inclinado varios grados hacia atrás: en esta posición, la entrada de aire de la inyección electrónica de combustible sobresale diagonalmente hacia arriba en el flujo de aire como el desgarrado pico de un pollito hambriento boca de tiburón para la caja de aire, que se encuentra debajo del arco del carenado, basado en el modelo Honda.
Debido a que no hay tubos de escape en el camino, había mucho espacio debajo del sistema de admisión para generosos radiadores y espacio para la suspensión del motor. Parte del flujo de aire se dirige a los tubos de escape rectos detrás de los cilindros a un solo silenciador. Junto con una protección cuidadosa, esto asegura que ni el tanque de combustible ni el asiento del conductor se calienten demasiado. «Espontáneamente, incluso en la primera prueba, estaba convencido del potencial del concepto», explica Niall Mackenzie al unísono con los ingenieros de Sauber Petronas que desarrollaron el motor en Hinwil, cerca de Zúrich, donde el exitoso equipo de carreras está en casa.
«No hay duda de que nuestro motor de tres cilindros es la mejor opción para la clase GP1″, dice con convicción el director del proyecto Osamu Goto. »Es más potente que un V2, desarrolla más de 200 hp con control de válvula convencional y se puede ajustar fácilmente hasta 250 hp con válvulas accionadas neumáticamente si es necesario, pero es mucho más compacto que el japonés de cuatro y cinco cilindros. Además, la motocicleta terminada puede pesar diez kilogramos menos ”, calcula.
Sin embargo, la máquina no se verá en ningún Gran Premio por el momento. Porque aunque Sauber-Petronas podría entregar motores e incluso máquinas completas al pedir urgentemente un equipo de GP1 para 2002, probablemente no habrá ningún equipo de carreras de motos en el futuro previsible que pueda presumir de alrededor de diez millones de dólares por equipo de dos hombres para una temporada estimada de Fórmula. 1 tecnología. “Nuestros motores serán mucho más caros que las tarifas de arrendamiento habituales para los motores japoneses de dos tiempos de medio litro. Porque tenemos que calcular de manera diferente a los grandes fabricantes de motocicletas que pueden recurrir a dos ollas para este tipo de proyectos, un presupuesto de desarrollo y uno de marketing ”, explica Goto.
A pesar de las enormes sumas de dinero, la tendencia hacia el motor de cuatro tiempos en la clase superior de GP no puede detenerse. «Un piloto de cuatro tiempos será campeón el año que viene», está convencido Goto. Entonces solo queda una cosa para los equipos de dos tiempos: ¿seguir su ejemplo? o para modernizar con motores de cuatro tiempos.
Datos técnicos – Petronas GP 1
Motor de cuatro tiempos en línea de tres cilindros refrigerado por agua con dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas de accionamiento mecánico por cilindro, eje de compensación, lubricación por cárter húmedo, cilindrada 989 cm3, potencia superior a 200 CV a 15.000 rpm, ancho aprox.350 mm, altura aprox. 505 mm, peso 50 kg, sistema de encendido y de inyección de combustible electrónico. , distancia entre ejes de 1358 a 1409 mm, rueda de 25 a 35 mm.Peso total 138 kg en seco. El peso mínimo de las máquinas de tres cilindros de la GP1-WM es de 135 kg.
