Written by Si BMW se saliera con la suya, el asunto estaría claro: la R 1100 S es una atleta, la R 1150 GS una enduro. Basta. Las cabezas desafiantes del otro lado del ecuador de la salchicha blanca se niegan persistentemente a seguir esta dicción. BMW podría agregar un 135 S a la R 1100 S, pero aún así solo pasaría como un turismo deportivo. ¿Y la GS? Ahí es donde las cosas se ponen delicadas. Porque para los orgullosos propietarios y para aquellos que alguna vez se han mareado con una GS, la 1150 debería llamarse GSS, abreviatura de «Bastante rápido». Si se combina la tipología de BMW con los hallazgos empíricos de los conductores de GS, una cosa está clara: este duelo debe llevarse a cabo. Atletas o turistas deportivos.
Para que el S cumpla con sus exigencias deportivas, motoguias encargó el modelo especial a BMW. Llanta trasera de 5.5 pulgadas, 180 Bridgestone BT 56, puntales más largos para mayor distancia al suelo, amortiguador de dirección, pero sin ABS. Ahorre peso. Equipado de esta manera, el boxeador deportivo se adentra en las curvas sinuosas del Hatzenbach y el GS se aleja unos metros. ¿No porque el gordo de 84 CV carecería de prestaciones frente a los 98 CV del boxeador deportivo? no juega un papel importante en este tramo de la ruta. Y tampoco porque sería demasiado pesado con un tanque lleno de 254 kilogramos. Por el contrario, el GS brilla con su manejo ligero como una pluma. Es bastante inquietante que haya una falta de distancia al suelo a pesar de los resortes pretensados al máximo. Incluso si el Nordschleife no es derribado sin piedad como en un hipódromo de pura sangre: estas pendientes simplemente van más allá de lo que es común en las carreteras rurales.
El S es completamente diferente: incluso con el estilo de conducción valiente de un Bertrand Sebileau, los pezones del miedo rara vez tienen contacto con el asfalto. Además, otra ventaja del 1100 ya es evidente en el Hatzenbach, que se vuelve aún más clara en las siguientes secciones rápidas del aeródromo y Schwedenkreuz: la coordinación general más estricta del S. Mientras que el GS orientado a la comodidad se balancea y se tambalea brevemente como un cúter en estos pasajes antes del accidente, la hermana deportiva se mantiene firme en el rumbo. El factor más irritante aquí es la alta compensación de frenado del Telelever, a través del cual la sección delantera apenas se sumerge al frenar. Además, la rueda delantera tiende a saltar sobre los baches en rápida sucesión. Y una motocicleta que está en el aire no aumenta el agarre. Esto se aplica igualmente a S y GS. El GS tiene un segundo defecto: su disco alto, que está orientado a las demandas turísticas. Mientras que los grandes pilotos como el jefe de pruebas Lindner se quejan de turbulencias constantes, los probadores más pequeños como Corsetti y Casas carecen de perspectiva.
Es una pena porque el enduro también puede lucir algunas de sus cualidades en el circuito de Eifel. Su excelente manejo, por ejemplo. Una verdadera ventaja en comparación con su hermana deportiva, especialmente para los novatos en la ruta desconocida. Sin embargo, una desventaja real es el rendimiento del boxeador GS. 84 CV en combinación con un peso de 254 kilos siempre es suficiente en la vida cotidiana, aquí casi siempre muy poco, incluso si la capacidad de respuesta y la entrega de potencia son convincentes. Los pasajes muy rápidos en particular, como el largo ascenso entre la mina y Klostertal o el Döttinger Höhe, dejaron atrás sin piedad al GS, incluso si el piloto del 1100 S, significativamente más fuerte y ligero, también quisiera algunos caballos adicionales.
¿Cuál es el resultado final? La GS, que comenzó con muchos elogios, no tiene ninguna posibilidad contra su hermana deportiva. ¿Y menos los pilotos de carreras? pueden lidiar con las deficiencias en el chasis, sino más bien con los conductores de caminos rurales que están inquietos por el GS. Estos últimos también son los que más se quejan de la transmisión GS, porque a menudo se encuentran entre las marchas en el ajetreo y el bullicio. En este sentido, a la S también le va mejor, pero de ninguna manera bien. Sin embargo: la clasificación del ring es para el boxeador deportivo por puntos. Su posición de asiento combinada, en combinación con el chasis más rígido, proporciona más sensación, el motor avanza de manera más sostenible y el ángulo de inclinación es mayor. Y el GS piensa en para qué fue construido. Viajar es su pasión, no el césped. Incluso si te vuelves loco a veces.
