Written by Revisada y compatible con Euro 4, la Yamaha YZF-R6 representa valientemente a la clase de superdeportivos en extinción. PS pudo probar por primera vez en Almería.
Cómo pasa el tiempo: hace casi diez años, mi primera motocicleta real fue una Yamaha YZF-R6. Solo tenía que tenerla. Solo por su apariencia, no había forma de evitar la elegante máquina para mí. ¡Fue amor a primera vista! Por supuesto, había motos que eran más adecuadas para el camino rural y que eran mundos más funcionales. Especialmente como la primera motocicleta, y de todos modos para aprender. Pero no había ninguno más interesante, y las razones racionales no podían hacerme cambiar de opinión. Muchos pensaron como yo, aunque la YZF-R6 con el código tipo RJ11, disponible a partir de 2006, no solo fue un completo éxito por su diseño. Debido a que puede hacer mucho más que lucir elegante, el Six Hundred es tan popular en el mercado usado. Intenta pasar un R6 afilado durante el entrenamiento de carrera. Si el piloto sabe utilizar el equipamiento deportivo, será difícil.
Menos caballos de fuerza que el primer R6
En la Copa Yamaha del año pasado, tuve el placer de poder trabajar duro en los tiempos de vuelta en el sillín de una Yamaha YZF-R6. Estoy convencido de que hay muchas pistas en las que no estaría en absoluto o solo un abrir y cerrar de ojos más rápido con mil que con un R6 significativamente menos potente. Una superbike primero tiene que lograr la agilidad y precisión de la luz seiscientos. Y se acostumbrará a las características de rendimiento superior del archivo de velocidad. Sin embargo, las comisuras de mi boca cuelgan más bajas que los datos de rendimiento de la máquina 2017, internamente tiene el código de tipo RJ27, se conoce: 118.4 hp es menos potencia que el primer R6 de 1999. Y a pesar del depósito de aluminio, la batería más ligera y el bastidor trasero acortado de magnesio, el nuevo modelo pesa poco menos de un kilo más que su predecesor inmediato con 190 kilogramos.
Más electrónica, menos bang
La culpa es de la norma de homologación Euro 4. Aparentemente, los obstáculos no pueden superarse actualmente sin sistemas de escape de gran volumen con convertidores catalíticos adecuados. Además de eso, viene el sistema ABS obligatorio más otros componentes electrónicos, filtros de carbón activado, ventilación del tanque, etc. Al tema de la construcción ligera no le gustan estos elementos. Yamaha tuvo mucho cuidado en lo que respecta a la aerodinámica. Se dice que la nueva arma súper deportiva es un ocho por ciento más aerodinámica que su predecesora, lo que supuestamente convierte a la máquina 600 en la Yamaha con la mejor aerodinámica de todas. La nueva sección delantera con una entrada de aire central y la parte trasera de estilo aerodinámico al estilo de su hermana mayor YZF-R1 son en parte responsables de esto. Sin embargo, apenas se puede sentir una mejora del ocho por ciento en la aerodinámica, ciertamente no sin una comparación directa. En primer lugar, la primera de las cuatro curvas del circuito de Almería confirma lo que ya era temido según los datos de rendimiento en papel: la nueva Yamaha YZF-R6 no rompe árboles en términos de potencia. Claro, incluso los modelos anteriores no eran superhéroes en el rango de velocidad baja y media. Para hacer esto, cambiaron de 12,000 a alrededor de 14,500 rpm y quemaron fuegos artificiales reales allí.
La nueva Yamaha YZF-R6 funciona como un rayo
Según el cuentarrevoluciones, la nueva Yamaha YZF-R6 alcanza más de 16.000 rpm, pero parece francamente resistente. Uno de los técnicos japoneses del equipo de desarrollo explica en el sitio que sería extremadamente difícil obtener más potencia del motor con Euro 4. Solo hay cosas positivas que decir sobre el manejo. Ciertamente, no se puede culpar al RJ27 por la lentitud, porque el 600 se pliega como un rayo. La horquilla Kayaba de la R1 también funciona muy bien. Responde bien y amortigua de manera muy consistente. La máquina se puede frenar audazmente, ¡y la sensación de la rueda delantera es de primera clase! En términos de capacidad de respuesta, el rígido amortiguador Kayaba no puede seguir el ritmo de la horquilla. Pero en general, la máquina siempre se mantiene en buen equilibrio y la sensación de agarre en la rueda trasera al acelerar también es buena. El RJ27 muestra un alto nivel de estabilidad direccional incluso con ataques bruscos de frenado y es menos probable que se rompa con la rueda trasera que mi máquina de tazas de 2016.
El ABS no se puede apagar
En el caso del sistema de frenos, el donante de piezas se llama nuevamente YZF-R1. Los topes muerden con fuerza los discos de freno de 320 milímetros y el punto de presión se mantiene estable durante todo el giro. Si la presión de los frenos se acumula de manera uniforme, la Yamaha YZF-R6 a veces incluso se para en la rueda delantera. Sin embargo, el sistema ABS soltó el freno durante un tiempo incómodo después de que traté de tirar de la palanca de manera abrupta y no muy sensible al final de la recta trasera. A diferencia del nuevo control de tracción TCS con seis niveles, el ABS no se puede apagar. El TCS, así como los modos de conducción A, B y Estándar (difieren en el comportamiento de respuesta) se pueden cambiar o seleccionar mientras se conduce. Debido a la idea de las carreras, el control de tracción se puede cambiar a otro nivel incluso si el puño del acelerador no está completamente cerrado tan pronto como se activa la cuarta marcha o una superior. Este TCS es un sistema comparativamente simple. Funciona sin los sensores de posición inclinada de un R1, una caja de sensor IMU no está disponible. La única base para la intervención del TCS es la comparación de la velocidad de la rueda delantera y trasera, después de lo cual se regulan la sincronización del encendido y la cantidad de inyección. Desde el nivel tres, el TCS regula con cautela. Sin embargo, no se tira demasiado de la rueda trasera.
La solución al problema de rendimiento se llama YEC.
La solución al problema de rendimiento se llama YEC y se refiere a las piezas del kit que no son legales en la calle de la empresa de tuning interna. Para una última vuelta hay un RJ27 construido de acuerdo con las regulaciones de World Supersport con estas finas piezas. El control de tracción y el ABS también se han apagado o eliminado. Además, esta Yamaha YZF-R6 tiene un asiento de carreras que es tan duro como adherente y me recuerda inmediatamente a mi máquina de tazas del año pasado. Con un sistema Akrapovic completo, un kit de ECU y un arnés de cableado de carreras, el RJ27 funciona de manera muy diferente a la motocicleta de producción, aunque no se ha cambiado nada mecánicamente en el motor. Pero de repente está ahí, esta alegría formidable, agresiva y acelerada. El manejo súper ágil ahora finalmente se une al poder. El 600 golpea como un pinchazo de curva en curva. ¡Así tiene que ser! No echo de menos ABS o TCS y en este punto estoy muy lejos de desear mil. El RJ27 también volverá a tener éxito en las carreras profesionales, incluso por sí solo debido a la falta de competencia. Desafortunadamente para el conductor aficionado, con un precio de compra de alrededor de 14.000 euros – con el sistema de escape Akrapovic y algunas piezas YEC, esto se convierte rápidamente en 20.000 euros – las buenas razones para seguir forjando el hierro 600.
