Laverda Bimota – fusión de dos motocicletas

Ollas realmente grandes determinan su vida, y esta afirmación no se refiere al entusiasmo de Karl Wiebesiek de más de 35 años por el peso pesado de tres cilindros de Laverda. Pero sobre su vida profesional diaria en una empresa naviera de Frisia Oriental prometedora: Como inspector técnico de una empresa naviera, Karl se encarga del mantenimiento regular de los barcos, organiza la mecánica, las piezas, los amarres y los muelles. Cuando están pendientes las revisiones del motor, básicamente tiene que reservar una grúa, y sus trillizos Breganzer realmente se lo ponen fácil.

amor a primera vista

Además, así es como le gustan estas cosas. No todos, no, pero todos con el motor de 180 grados con un carácter fuerte, en el que los pistones externos, a diferencia del motor de 120 grados ligeramente más suave ofrecido en último lugar, corren hacia arriba y hacia abajo en paralelo. Su primer Jota también lleva un 1000 en esta configuración, comprado en 1982 al otro lado del río al distribuidor de Yamaha y Laverda Eddy Uden en Neukamperfehn, conducido mucho, nunca regalado.

“Fue amor a primera vista”, guiña Karl, y todavía hoy se desconcierta por qué no eligió a una de las grandes japonesas de entonces. En cualquier caso, el cariño creció tanto que pronto más triples de Laverda se estacionaron en su garaje. Sin embargo, esto no le impidió seguir el curso técnico del mundo, por lo que el apasionado piloto de alta velocidad pronto se encontró en la estela de los chasis especiales europeos. En 1990, el primer Egli se mudó con él, luego un segundo, pronto seguido por un Bimota KB 1 a 3, un Martin con un motor BMW K 100 y así sucesivamente.

La iota fue amor a primera vista

A algunos de estos novios solo se les dio una aparición especial, porque Karl no encadenó un burro ducado junto a su mesa de trabajo. Pero a lo largo de los años siempre ha mantenido un muy buen equilibrio entre atornillar, mirar furtivamente y vehículos. En interés de esta mezcla equilibrada, no pudo decir que no cuando vio un cuadro de Bimota HB2 en el fabricante de escape MAB en Itzehoe. Entre 1981 y 1984, el Riminese había construido el motor de la legendaria Honda CB 900 Bol d’Or en esta concisa construcción tubular, y algo como esto se podía encontrar fácilmente en cualquier lugar. Karl pensó mientras lo agarraba y luego lo empacaba. De camino a casa, sin embargo, surgió un plan mucho más audaz, y quién sabe, tal vez Harris-Laverda, también equipado con un marco tubular, fue en parte el culpable de que una vez fue dueño y luego se rindió nuevamente. Cuando su puerto de origen en la desembocadura del Ems apareció a la vista, estaba seguro de que Karl crearía la primera Laverda-Bimota. Para finalmente proporcionar pruebas de que los señores Bianchi, Mori y Tamburini habían rechazado erróneamente al trío del norte de Italia. BMW, Ducati, todos los japoneses los habían perfeccionado, excepto Laverda.

Por supuesto, el destornillador de gama alta sabía desde hace mucho tiempo que las dimensiones del bloque motor del triple de Breganze y del cuatro de Hamamatsu no están tan lejos. Sin embargo, primero consiguió un motor vacío. “No se acaba de levantar el trío completo de Laverda en un chasis”. ¿Así que, como con las ollas grandes …? Independientemente, equipado de esta manera, rápidamente se hizo evidente que las placas de aluminio que cierran el marco del Bimota HB2 en la parte trasera, acomodan el brazo oscilante y, por supuesto, también sostienen el motor, serían un verdadero desafío. Para empeorar las cosas, los tubos de las viguetas del marco que se colocan en la parte delantera también fluyen hacia estas cosas: muchas funciones para dos piezas fresadas, exigencias muy altas para su perfección. Por lo tanto, Karl Wiebesiek trabajó inicialmente con modelos de madera, afortunadamente para el producto final se encontraron algunas personas en la órbita de macetas grandes que también pueden hacer artículos pequeños. Incluso perfecto, «pero fue un poco complicado».

Los ingenieros de TÜV les desean todo lo mejor

El brazo oscilante de un Benelli TNT bastante actualizado se eligió como guía de la rueda trasera porque su ancho de eje se ajusta perfectamente al diseño de Bimota. El HB2 ya había tenido una suspensión central con deflexión, la del brazo oscilante TNT se podía conectar simplemente al soporte inferior del motor después de pensarlo un poco y volver a tejerlo. Hecho, el marco técnico para esta conversión verdaderamente atrevida estaba en su lugar. «Entonces supe: funcionaría», informa Karl sobre el final de esta primera fase de construcción y toma un profundo respiro en la memoria. Todo lo demás saldría bien. Pero también cuesta dinero y tiempo, razón por la cual condujo hasta el TÜV por primera vez en este punto.

Allí, el plan de utilizar una guía de rueda moderna también se vino abajo: “Con una horquilla al revés, no había un ángulo de dirección real”. Pero básicamente los ingenieros de TÜV les desearon todo lo mejor. Tal vez porque tenían conocimientos históricos y recordaban que Bimota había diseñado el tubo de celosía del HB2 en ese entonces como un marco universal, en el que cualquier cuatro cilindros concebible podría entrar simplemente a través de otras placas y vigas de retención. Esto es lo que sucedió con el KB2, que se presentó casi al mismo tiempo, con el motor 550 Kawasaki perforado. Según la filosofía de la empresa, los cojinetes de la pipa de dirección y del basculante deben estar conectados de la forma más recta posible y con los tubos más rectos posibles. Como resultado, los tubos corren alrededor del exterior del motor. Y para que no tengas que esforzarte en un arco rápido hacia un cabezal de dirección convencional frente al motor, Bimota lo integra. Lo que, dicho sea de paso, trae menos peso que una pipa de dirección sostenida en un lado, que requiere una gran cantidad de placas de refuerzo para la estabilización. Solo los mecánicos tuvieron que soportar el acostumbrarse, porque normalmente los tubos del cuadro empujados hacia el frente servían como soporte para cualquier revestimiento completo.

El cabezal de dirección Bimota como marca registrada

Solo que no con Karl. Hasta el día de hoy, está tan convencido de esta construcción que quiso verla. Y mostrar. Así que no hay disfraz que se haya adaptado de ninguna manera. Su LB1 miraría el mundo desnudo y descarado. Esta atrevida idea determinó lógicamente todo el trabajo de diseño posterior: aquellos que comienzan de una manera radicalmente técnica en la parte delantera no pueden hacer un acabado pomposo en la parte posterior. Es por eso que Karl está orgulloso de su construcción de joroba casi flotante, simplemente atornillada a la parte superior del marco Bimota. Pero uno tras otro. La inadecuada horquilla invertida sustituye a una Marzocchi M1R con un robusto estabilizador sobre los montantes, que también funcionaba en Ducatis Paso o Bimotas SB5. El Bimota HB2 fue uno de los pioneros del eje de 16 pulgadas hace más de 35 años, pero no tienes que imitar todas las estupideces. En Karl Wiebesiek, las ruedas de 17 pulgadas giran en la parte delantera y trasera. El primero proviene de una Ducati Paul Smart Replica, el segundo consiste en un tambor Laverda y una llanta Borrani de hombro alto. Ambos están equipados con neumáticos modernos, pero de ninguna manera demasiado anchos. La rueda delantera se desacelera mediante un sistema compuesto por dos alicates billet de seis pistones, y realmente funciona cuando se activa la espléndida bomba de freno Brembo en el lado derecho del manillar.

Por otro lado, la mitad del manillar LSL también tiene una armadura Brembo para el embrague multidisco Laverda que se ha convertido en hidráulico porque, de lo contrario, es agotador. El segundo cambio, también generalizado, en el motor estándar interno sería el encendido electrónico Witt. Los codos provienen de los accesorios de Laverda y se soldaron en un sistema tres en dos, las ollas de los extremos audazmente imponentes son copias abreviadas de una Laverda Jota. Los componentes eléctricos recién tejidos estaban vinculados a una caja de dispositivos Moto. “Ahorra”, dice Karl, “algunos componentes, pero hay que pensarlo”. ¿Qué falta? Por supuesto, falta algo: las obras de arte de filigrana en el recorte del tanque son una batería compuesta por tres carburadores de deslizamiento plano Mikuni. Karl está completamente convencido de esto, pero el tanque de metal ligero no tiene su muesca distintiva para hacer visible esta convicción. Se ríe: “El motor Laverda está muy alto. Se ve cuatro o cinco centímetros más allá del bastidor que el de Honda ”. Una disposición clásica se habría construido muy lejos en el cielo, y es por eso que Karl ahora se arrodilla con los embudos de admisión si lo desea. Once litros caben en este auto-concebido y finalmente fabricado por el constructor de tanques Friedhelm Lammers en Wietmarschen. «Suficiente. No quiero irme de vacaciones contigo … ”Pero vete, claro.

Adecuado para carreteras rurales

El hombre alto de 57 años diseñó la posición sentada de una manera relajada. Adecuado para carreteras rurales, y ahí es donde toda su máquina tiene una muy buena figura. “Se podría decir: Conducir Laverda es más fácil”. Así suena cuando los frisones del este entran en éxtasis. O si quiere evitar el autoelogio, pero Karl no puede evitar elogiar el manejo de su LB1. Por supuesto, juega un papel un ahorro de peso de 30 kilos en comparación con un original que pesa al menos 240 kilos. Pero también la alabada geometría del chasis Bimota. El largo brazo oscilante, por cierto, no tiene un impacto negativo. “¿Por qué entonces?”, Pregunta Karl, “todo el mundo lo ha hecho hoy”. Así es, y la distancia entre ejes de 1.510 milímetros tampoco está fuera de lo común. “Solo funciona de esa manera porque hice la motocicleta muy corta en la parte superior. El tanque pequeño, la joroba corta. “No, no, encaja, por lo que el único deseo de mejora sigue siendo un amortiguador Wilbers. La amortiguación del puntal asumida con el basculante Benelli no es suficiente. Eso se puede hacer.

Sobre todo porque las pruebas de TÜV ya están en camino. Pronto Karl podrá mostrar su trabajo en la calle sin un número rojo. En febrero tuvo que limitarse a una sala de exposiciones: el hombre está bien conectado y, con sus clásicos de Laverda, los creadores del Bremen Classic Motorshow siempre son bienvenidos. Luego puso su LB1 junto a Jota y 3C. “Escuchemos lo que dice la gente”. Ya sea que alguien esté molesto por el enfriador de aceite anclado al brazo más externo del marco o por el faro de Bosch encima de él. Sobre todo, disfrute de la pregunta desconcertante recurrente: ¿Qué es? La admiración se convirtió en admiración con la misma regularidad porque las soluciones técnicas encontradas son convincentes al principio. Porque todo habla de una artesanía impecable. Porque puedes ver en esta motocicleta que no debería ser arte por arte. Una emoción, sí, pero hecha en un sentido completamente positivo y encima de eso por alguien que obviamente también puede hacer cosas clásicas y es uno de los porteros. Al final, sin embargo, Karl cargó felizmente su flota de Laverda en la camioneta. Por cierto, le gusta usar un pequeño cabrestante para esto. Porque los trillizos de Breganze son y seguirán siendo botes bastante grandes.