Informe de conducción Yamaha YZF R1

Meses antes de que la nueva Yamaha YZF con la abreviatura »R1« esté en los escaparates, es el tema número uno del grupo de deslizadores de rodilla. Los datos clave y el imponente exterior por sí solos despiertan un profundo asombro en los corredores reales y en aquellos que quieren convertirse en uno: 150 CV del desplazamiento de un litro completo empujan la bala ligera hacia adelante (presentación de tecnología en motoguias 23/1997). Además, un revestimiento delgado con un aspecto siniestro y una gran cantidad de metal ligero desnudo y de forma inteligente. Los mecánicos de precisión y los aficionados también disfrutan del R1 cuando se trata de lo esencial. Un chasis de aluminio elegante y elaborado, equipado con un brazo oscilante triangular sólido, pinzas de freno de una pieza y piezas fresadas de una belleza divertida: de eso están hechos los sueños más salvajes. Pero la realidad está mucho más allá de la imaginación.
Rara vez antes se habían borrado diapositivas tan largas en la pista de carreras en la presentación de un superdeportivo. Tan brutal y al mismo tiempo tan fácilmente controlable como el nuevo motor de cinco válvulas con control de escape EXUP frota la goma de los neumáticos, el mundo nunca ha visto esto antes. Pero una cosa primero: incluso el R1 no puede seguir el ritmo de un 600. Pero: para una moto de 1000 cc con zapatillas de 190 cc en la llanta de seis pulgadas, la cosa gira a la vuelta de la esquina con bastante descaro. Los golpes y las ranuras longitudinales no desvían el Metzeler ME Z3 de exactamente 188 milímetros de ancho más que los neumáticos 180 menos problemáticos. Y aún mejor: el nuevo ME Z3 Front reduce al mínimo los traicioneros golpes del manillar al acelerar o en pendientes con baches, que atormentan a no pocos súper atletas, gracias a su famosa auto-amortiguación.
Para hacer esto, el R1, que pesa alrededor de 200 kilogramos (una escala exacta no se pudo encontrar con prisa), quiere ser persuadido de inclinarse y cambiar los ángulos de inclinación a la velocidad del rayo con una fuerte presión en el manillar. Una vez que se pone en curso, plancha sin esfuerzo y sin corrección en curvas de todo tipo. Solo cuando la persecución realmente salvaje en la última ranura, la Yamaha se balancea fuera de las curvas con los cuartos traseros ligeramente pastosos y deja el radio objetivo en el proceso. La posible causa es la subestructura flexible del neumático Metzeler ME Z3, que a cambio de los enormes ataques de par del motor Yamaha al acelerar en las curvas, proporciona información a tiempo sobre el límite que se aproxima con bondad bávara. Incluso desde el ralentí, la planta de energía acepta el acelerador a fondo con un poco de gruñidos y vibraciones sutiles, pero sin contradicción, y empuja en un abrir y cerrar de ojos cuando la goma está humeando. A partir de 5000 rpm, el R1 tiene mucha potencia y par listo para completar el sinuoso circuito de carreras de Cartagena, España, con media docena de cambios de marcha. Los pocos cambios de marcha van a velocidad de carrera y sin el embrague todavía bastante suaves sobre el escenario, con paseos moderados en las carreteras rurales.
Sin embargo, la caja de interruptores se está volviendo cada vez más áspera y acústicamente no oculta el mecanismo de garra algo tosco. Afortunadamente, el cambio de carga se mantiene dentro de los límites y permite una sacudida agradable para los nervios en el tráfico de la ciudad.
La nueva Yamaha no se siente menos como en casa en los altibajos de las carreteras de montaña españolas que en la pista de carreras y mima a su piloto con elementos de suspensión que son casi cómodos para el turismo, una precisión de dirección nítida y frenos finamente ajustables. Con un ángulo de rodilla ligeramente relajado, un cómodo cojín de asiento y el tanque corto con una articulación de rodilla completa, la posición sentada es absolutamente cómoda para condiciones súper deportivas. Solo los muñones de aluminio del manillar podrían inclinarse unos grados más para aliviar un poco la palma de la mano al frenar.
Realizado de manera casual desde la muñeca, el arranque espontáneo de la central eléctrica R1 recuerda al potente motor Ducati 916 o al triple de inyección ardiente de la Triumph T 595. La única diferencia es que el motor Yamaha explota literalmente por encima de las 8000 rpm y el R1 catapultado. a la máxima velocidad en muy poco tiempo. Sin embargo, cualquiera que sospeche algo como la protección contra el viento detrás de la cúpula de revestimiento de corte ajustado se sentirá decepcionado. Solo puedes escapar del furioso huracán recostándote sobre el tanque.
A pesar de la distancia entre ejes audazmente ajustada de 1395 milímetros y la geometría de dirección ágil, el R1 transmite una estabilidad de conducción sólida con una respuesta clara incluso en carreteras muy surcadas y onduladas. Lo que responde a la pregunta de si la nueva generación de motocicletas grandes superligeras y sobremotorizadas sigue siendo manejable: sí, cuando la cabeza y la mente controlan el acelerador; no, si hay falta de experiencia y sensibilidad y solo el instinto toma el mando. La única pregunta que queda es si la R1 mostrará las mismas cualidades que la máquina de prueba de la serie previa al inicio de la producción en serie a principios de febrero.
Las primeras impresiones son abrumadoras y no hay duda de que la R1 surge de un concepto coherente e intransigente que antes solo se encontraba en la Yamaha OW 01 ​​Superbike. Pero solo en una dura prueba de comparación con los atletas de pista y campo del Big Bike Club se verá si la nueva Yamaha superará a la camarilla establecida alrededor de la Honda CBR 900 RR.