Ducati SuperSport en la máxima prueba

La Ducati Supersport S fue votada como la motocicleta más hermosa en la feria EICMA 2016 en Milán. Dondequiera que aparezca, las simpatías vuelan hacia ella y en las pruebas lo ha hecho de manera excelente hasta ahora. Por otro lado, al menos 14.600 euros por una motocicleta de 110 CV es un buen anuncio.

¿Y qué pasa con el modelo base, la Ducati Supersport sin la «S»? Cuesta 13.000 euros y, por lo tanto, tampoco es una auténtica ganga, pero si puede prescindir de los elementos de resorte, la palanca de cambios y la cubierta del acompañante Öhlins dorados brillantes, puede ahorrar 1.600 euros. ¿Esta renuncia significa compromisos en términos de placer de conducir? ¿O la versión estándar resulta ser una información privilegiada?

Posición para sentarse

La Ducati Supersport comparte la base técnica con la versión S: el mismo V2 de 937 cm³ de 110 CV está en el mismo bastidor tubular, que está equipado con el mismo basculante de un solo lado. Existe un vínculo entre las motocicletas y la disposición de los asientos: tapizado cómodo y un ángulo de rodilla deportivo, pero no demasiado estrecho. Los muñones del manillar son muy cómodos para el conductor gracias al brazo de extensión alto y una posición de asiento erguida y relajada.

¡Aquí vamos! La Ducati Supersport comienza a funcionar de forma espontánea. Vaya, cuando hace frío, el embrague tiende a engranar muy bruscamente, lo que quita algo de elegancia desde el primer arranque. Esto parece ser una peculiaridad del motor 937, como muestran nuestra Multistrada 950 de prueba a largo plazo y el Supersport S. Si las láminas y el aceite se calientan, el embrague antirrebote suave se puede dosificar correctamente.

motor y engranajes

Con el 937 gemelo, Ducati ha colgado entre las ruedas una maravillosa conducción para las carreras por caminos rurales. Incluso en el ajetreo y el bullicio de la ciudad, el V2 se comporta bien en las marchas bajas gracias a una masa de volante suficiente y una buena cultura de funcionamiento por debajo de las 3000 rpm.

Su verdadero valor de entretenimiento, sin embargo, se abre al piloto durante un viaje enérgico por calles sinuosas. Wacker saca a la Ducati Supersport del rango de velocidad. Las características de su motor están hechas para ladrones de caminos rurales relajados y enérgicos: a 4000 rpm realmente agarra, trabaja con confianza en el rango de revoluciones medias, que está bendecido con una curva de par adecuada.

Gira alegremente hacia arriba y sale de las curvas con tanta fuerza que incluso los conductores de máquinas más potentes tienen que estirarse para mantenerse al día. Sin el horror de los giros frenéticos, la Ducati Supersport ofrece mucha propulsión para sprints intermedios robustos.

La caja de cambios, sin embargo, no es uno de los representantes más refinados de su tipo.

Especialmente a baja velocidad, los engranajes descansan con fuerza, a veces roza y engancha de la segunda a la primera. Pero esto también se sabe en principio de otros modelos con esta unidad.

El V2 cuelga perfectamente del acelerador y no le molesta cuando aplica el gas con un rendimiento demasiado severo. Suena con confianza en sí mismo desde su doble tubo, y en el modo de empuje crepita y chisporrotea al contenido de su corazón a 2500 rpm. Si tiene que ir rápido, puede exprimirse hacia el limitador. Incluso a 130 km / h en la última marcha, la Ducati Supersport acelera con fuerza.

Grcias a la adecuada protección contra el viento, el conductor no tiene que plegarse detrás del carenado incluso a 200 km / h. Para un poco más de comodidad, el cristal se puede levantar con la mano hasta una posición unos 40 milímetros más alta. Por lo tanto, la Ducati Supersport tiene una excelente figura incluso en tramos rápidos de la autopista. Solo a 253 km / h (según el velocímetro) el limitador los intercepta suavemente.

suspensión

La Ducati Supersport también está hecha a medida para tomar curvas relajadas en lo que respecta al chasis. Su manejo no tiene la agresiva nitidez de los archivos deportivos de pura sangre, pero funciona de manera precisa, confiable y predecible. Ella golpea la línea deseada de una manera serena, libre de nervios, que te hace rápido de una manera relajada. Aunque está «sólo» equipada con una horquilla Marzocchi y un amortiguador Sachs, la Ducati Supersport no sufre de dolencias durante la conducción en parforcer, incluso en una superficie de segunda clase. Evita los pasos de los carriles en las curvas rápidas de las autopistas con la misma seguridad que el asfalto ondulado de las carreteras.

La configuración tiende a ser cómoda, especialmente en la horquilla. Por lo tanto, la Duc no se tambalea incluso a paso rápido y cambios de inclinación rápidos, brilla con gran estabilidad en posiciones de inclinación y no tiene que esconderse detrás de la versión S con chasis Öhlins en términos de dinámica de conducción. Sin embargo, para hacer esto, aumentamos un poco la precarga del resorte en la parte trasera y abrimos significativamente la etapa de rebote estrecho. Ducati merece elogios por disfrutar del supersport básico con el Pirelli Diablo Rosso III.

Lo que se puede ver en la carretera nacional está respaldado por la pista de pruebas superior: los tiempos que logran Ducati Supersport y Ducati Supersport S en slalom rápido y lento están en unas pocas décimas de segundo. La S solo consigue ligeras ventajas en el recorrido circular al cruzar un borde. Los amortiguadores Öhlins actúan con un poco más de confianza gracias a su mejor respuesta y dan a la motocicleta aún más contacto con la carretera en ángulos de inclinación profundos.

Los elementos de resorte del Supersport básico tienen un par de arranque más alto y no escanean la superficie de la carretera con tanta sensibilidad. No trabajas duro, sino un poco menos suave en pequeños baches. Las diferencias se notan especialmente con golpes más fuertes, pero no hay mundos que los separen.

Frenos

La Ducati Supersport desacelera perfectamente con una bomba de freno radial y pinzas monobloque de Brembo, siempre que haya seleccionado el correcto de los tres modos para el ABS desactivable. En el modo defensivo 3, el Duc se mantiene extremadamente estable, pero con 8,5 m / s² también está muy por debajo de su potencial. Luego necesita 45,3 metros para una parada de emergencia desde 100 km / h. El modo 2 recomendado para el Duc de forma segura ya 9,0 m / s² casi 2,5 metros antes.

El modo agudo 1 desactiva el ABS en la rueda trasera, por lo que es la punta para la pista de carreras. Porque agarra mucho al inicio de la frenada y permite frenadas fuertes hacia el final en casos extremos. El conductor debe tener un instinto seguro para la máxima desaceleración. La excelente capacidad de control de los tapones ayuda no solo en la zona fronteriza. Con hasta 9,7 m / s², la Ducati Supersport desacelera con fuerza en el modo 1 y es otros 3 metros antes que en el modo 2.

Equipo y manejo

El giro trae recuerdos de la Ducati Supersport de la década de 1990: el ángulo de giro es pequeño, el radio de giro es bastante grande a 8,6 metros, lo que a veces requiere varios trenes de maniobra en calles estrechas. Si no agarra el manillar lo más adentro posible, el espacio entre el pulgar y el tanque también será estrecho.

La pantalla de la Ducati Supersport mantiene lista toda la información importante; sin embargo, por ejemplo, el tiempo, el kilometraje diario y total se almacenan en el mismo campo de visualización, pero solo se puede mostrar una de esta información. Para cambiar, solo puede recorrer el menú en una dirección, lo cual es al menos tan poco práctico como cambiar los modos de conducción o la configuración del control de tracción de ocho niveles y el ABS.

Cuando se trata de electrónica, la Ducati Supersport es de vanguardia, especialmente porque también hay tres modos de conducción libremente configurables a bordo. Además, el conductor tiene la opción de elegir entre tres niveles de rendimiento: Sport y Touring lanzan un rendimiento completo con diferentes respuestas, el modo Rain bastante prescindible limita el rendimiento a 75 CV y ​​ofrece una respuesta muy defensiva. El favorito de Tester era el modo deportivo sencillo.

La Ducati Supersport también puntúa en el surtidor de gasolina con una gran apertura del depósito y un consumo moderado de 4,7 l / 100 km. No debe llenar la Ducati Supersport hasta el borde si luego desea apagarla con el motor caliente, de lo contrario, parte del combustible en expansión se agotará rápidamente por el desbordamiento.

Es mejor volver a la carretera de inmediato, porque la Ducati Supersport también es buena para eso, no solo por la maleta opcional. Gracias a la exitosa ergonomía, puede soportarlo fácilmente más que un tanque lleno de combustible en el sillín. El asiento del acompañante es más que un rollo de emergencia, que puede no ser adecuado para un viaje largo, pero sí para una etapa más larga. La carga útil de 193 kg deja espacio para el equipaje de vacaciones.

La Ducati Supersport logra combinar cualidades deportivas e idoneidad para el uso diario, empaquetarla de manera atractiva y, en el caso de la versión básica, incluso ofrecerla a un precio razonablemente asequible.

Conclusión

¿El modelo básico es igual a la comida magra? No en el caso de la Ducati Supersport. Motor, frenos, ruedas y neumáticos, electrónica, todo esto lo comparte con la versión S más elegante. Ofrece una comodidad de suspensión un poco más fina. Pero no hay mundos entre los dos. El Supersport básico es tacaño en lo que respecta al precio, pero no en lo que respecta al placer de conducir.