Prueba única: Ducati 848 EVO

Una Ducati gemela a la par con las ultrapotentes 1000 de cuatro cilindros. Se sostiene con una tremenda potencia V2 y un rendimiento brutal, neumáticos traseros destrozados y récords de vueltas con un empuje brutal.

No hace falta decir que todo conductor deportivo erguido tiene que recurrir a la Ducati 1198 o incluso a la 1198 SP. ¿Es tan desagradable viajar con tu hermana pequeña, el 848 EVO, en la tienda de chips o en el paddock? Cuidado con los corredores. Si quieres agarrar un 1198 por los cuernos, tienes que estar en forma y siempre totalmente concentrado. El movimiento relajado en las curvas no está ahí: cada salida en la vuelta del domingo se convierte en el pistoletazo de salida para la clasificación.

¿Quién hace tictac así, quién ve su plenitud en ello – ataca! Para todos los que quieran experimentar la potencia sin estrés y aún experimentar mucho espíritu Ducati, el 848 EVO debe probarse. Las regiones del sur de Francia son actualmente ideales para la prueba detallada de PS. Las sinuosas carreteras rurales que rodean el Ardèche están libres de sal, tienen poco tráfico y son ideales para estimular la Ducati en detalle.

A pesar del sol primaveral, las mañanas son solo seis grados. Una temperatura que convierte el arranque del 848 en un concierto de órgano más largo y le quita al amortiguador de dirección no ajustable cualquier sensibilidad. Con el gemelo llamado a trabajar a regañadientes, los primeros metros están borrachos y dando bandazos por hermosas calles. En primer lugar, es necesario poner en marcha los neumáticos nuevos y llevarlos a la temperatura de funcionamiento. El amortiguador de dirección regañado también se calienta lentamente y reduce la amortiguación excesiva. Pero después de unos kilómetros finalmente puedes girar el batidor con coraje. Estas curvas son maravillosas, robustas y fáciles de girar, ¡esta gemela! Rápidamente se hace evidente que el 848 EVO tampoco está diseñado para pasear o viajar. Ergonómicamente, es idéntica a su hermana mayor, hace una cama con rigidez deportiva y ya tortura nalgas y muñecas a los 200 kilómetros. Pero no llega tan lejos, porque el tanque supuestamente de 15.5 litros ya está vacío después de 157.5 kilómetros de persecución enérgico camino rural y solo toma 14.53 litros de combustible después de cuatro kilómetros de empujar al siguiente tanque. 9,2 litros cada 100 kilómetros, eso es demasiado.

Es inapropiado e inusual que el gemelo 849 cúbico beba así. Pero puede ser que la fiebre primaveral que brotaba en el probador proporcionara una ración extra de carga completa. Sin embargo, las características de muy alto rendimiento del elevador de carrera corta aseguran un nivel de velocidad constantemente alto. El 848 siempre empuja correctamente, pero en realidad no funciona en armonía. Después de todo, hay suficiente potencia disponible hasta 4000 rpm para pasear en góndola por las ciudades durante las horas pico, por ejemplo. Pero en la carretera rural, en el importante rango de 5000 a 7000 recorridos, el gemelo realmente puede colgar.

La potencia de tracción bastante débil, unos largos 6,1 segundos que aceleran de 50 a 100 km / h en la última marcha, es inusual para una motocicleta que ha medido 137 CV. Dado que las gradaciones de las tres primeras marchas tampoco encajan de forma óptima (la primera es bastante corta, las marchas dos y tres son bastante largas), hay que girar las marchas muy altas durante una marcha forzada y hay que accionar el temblor y difícil de cambiar de marcha. Cuando se hace un cambio rápido, a menudo se produce un ralentí intermedio, especialmente cuando se cambia en el rango de velocidad superior. Sin embargo, el mayor mal es el funcionamiento rígido del embrague. Es incomprensible por qué los ingenieros de Bolonia no logran realizar un ajuste adecuado del accionamiento hidráulico.

Existe riesgo de tendinitis en carreteras rurales sinuosas, al menos si el fresado se realiza correctamente. Esto no es un gran problema a lo largo del Ardèche, donde el 848 se mueve un 90 por ciento en segunda marcha, generalmente con un grado de apertura de la válvula del acelerador entre el 70 y el 100 por ciento. Si se usa el tercero, se vuelve aterrador rápidamente, puede ver 160 km / hy más en el reloj en un santiamén. Sí, a partir de las 7000 rpm el negro avanza bruscamente. En un 1198, el puente de la horquilla saltaría en tu cara a la salida de cada esquina, en el EVO puedes controlar fácilmente las rectas cortas con un caballito inclinado cuidadosamente dibujado. El 848 tiene suficiente manteca de cerdo para quemar un buen camino rural. Y también es divertido.

Prueba única: Ducati 848 EVO parte 2

Desafortunadamente, además de la ergonomía, la Ducati 848 EVO también recibió la configuración subóptima de la 1198. En otras palabras: su horquilla, que es demasiado blanda, crea una experiencia de conducción inarmónica con la parte trasera demasiado apretada. Mientras que la horquilla se hunde profundamente al frenar, la parte trasera insensible y sensible traquetea inquieta sobre el asfalto. Un embrague anti-salto podría ayudar aquí. Sin embargo, siempre que aplique el freno ligeramente y luego aumente la presión de frenado progresivamente, se pueden lograr grandes valores de desaceleración. Para un atleta, el EVO alcanza unos excepcionales 9,8 m / s2 con un frenado perfecto, lo que corresponde a una distancia de frenado de sólo 39,2 metros desde 100 km / h. Esto también demuestra lo bien que se puede controlar el freno. Y permite un estilo de conducción bastante descarado.

El hecho de que la Ducati 848 EVO no sea el quemador más manejable bajo el sol, a pesar de su peso vivo de solo 196 kilogramos cuando está completamente cargada, solo se nota cuando se conduce de manera clásica, es decir, con cierre de rodillas y de manera bastante pasiva. Luego solicita un impulso de dirección pronunciado para inclinarse y caer en una posición inclinada. Sin embargo, si lo fuerza a adoptar el estilo de conducción agresivo de Superbike de la 1198, de modo que lo salpique con mucho tirón en el manillar y máxima presión en la clavija interior, casi de pie en el sillín de lado a lado, entonces comienza a moverse. volar casi rápido a través de curvas alternas.

Este estilo de conducción es más enérgico, pero también más satisfactorio. Y apropiado para el animado V2. Después de todo, la Ducati 848 EVO es una «pequeña», pero al menos una auténtica superbike Ducati. Y con 13500 euros más los costos adicionales, es significativamente más barato que las grandes hermanas malas.

PS juicio / pros y contras

Juicio PS:
Me atraen mucho las motos como la 848 EVO. Me encanta exprimir a estos desvalidos y hacer que los grandes se enfaden con ellos. Aquí soy yo el jefe y no la moto. Estoy feliz de aceptar la configuración inarmónica y adaptarme a la motocicleta. Para mí, el 848 no es una oveja negra, sino negra y afilada.

Por:
Apariencia discreta a pesar del alto impacto y buen potencial deportivo en la carretera, frenos muy fáciles de dosificar con el mejor efecto, buena suavidad de marcha y sonido impresionante, sensación típica de Ducati, mucho ángulo de inclinación, DDA (registro de datos) disponible por un recargo de 325 euros .

Contras:
Embrague difícil de usar, caja de cambios inestable, horquilla demasiado blanda, ajuste del puntal de suspensión demasiado apretado, posición de asiento incómoda para distancias más largas, DTC (control de tracción) no disponible por un cargo adicional, rango corto.

Datos técnicos / valores medidos

Especificaciones técnicas:

Conducir:
Motor en V de dos cilindros y 90 grados, cuatro válvulas / cilindro, 96 kW (131 CV) a 10.500 / min *, 98 Nm a 9750 / min *, 849 cm³, diámetro / carrera: 94,0 / 61,2 mm, relación de compresión: 13.2: 1, sistema de encendido / inyección, válvulas de mariposa de 60 mm, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat

suspensión:
Chasis tubular de acero, ángulo de dirección: 65,7 grados, rueda: 97 mm, distancia entre ejes: 1430 mm, horquilla invertida, Ø tubo interior de la horquilla: 43 mm, base de resorte ajustable, nivel de rebote y compresión. Puntal de resorte central con deflexión, regulable en base de resorte, rebote y compresión. Recorrido de la suspensión delantera / trasera: 127/120 mm

Ruedas y frenos:
Llantas de aleación ligera, 3.50 x 17 «/5.50 x 17», neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 180/55 ZR 17, primeros neumáticos: Pirelli Diablo Supercorsa «SP», frenos de disco doble de 320 mm con cuatro pinzas fijas de pistón en la parte delantera, un solo disco de 245 mm con pinza fija de dos pistones en la parte trasera

Medidas y peso:
Largo / ancho / alto: 2080/780/1100 mm, altura del asiento / manillar: 820/850 mm, ancho del manillar: 670 mm, 196 kg con carga completa, v./h .: 49,6 / 50,4%

Potencia de la rueda trasera en la última marcha:
92,5 kW (126 CV) a 260 km / h **

Consumo:
Tipo de combustible: Super sin plomo. Consumo medio de prueba: 9,2 litros / 100 km, capacidad del depósito 14,5 litros, autonomía: 157 km

Precio base:
13500 euros (más costes adicionales)

Aceleración**			Borrador**		Velocidad máxima *	0-100 kilómetros por hora	0-150 kilómetros por hora	0-200 km / h	50-100 kilómetros por hora	100-150 kilómetros por hora
3,3 s	5,7 s	9,3 segundos	6,1 segundos	6,5 segundos	271 kilómetros por hora

* Información del fabricante ** Medida de PS