Prueba: máquina de carreras Norton 18 H

Apenas hubo pistas de carreras permanentes después de la Primera Guerra Mundial. Todavía deberían estar a años de distancia. De hecho, en aquellos años, las carreras de motos se llevaban a cabo en carreteras rurales polvorientas bordeadas de árboles, paredes o edificios. En realidad, la Isla de Man estaba en todas partes en ese entonces.

A pesar de las difíciles condiciones de la pista, ya existían máquinas de carreras en la década de 1920 que alcanzaban velocidades máximas de más de 100 km / h en terrenos solo moderadamente pavimentados.

En esos años, las máquinas inglesas en particular dominaban la escena internacional. Y los pilotos de carreras ingleses en los Golden Twenties fueron difíciles de superar por temerarios y disposición a correr riesgos. Norton pronto se convirtió en una de las marcas líderes en carreras. Inicialmente con motores incorporados de Peugeot, los motores propios de la compañía debían usarse ya en 1908. Cuando las válvulas laterales se reforzaron con variantes OHV, apenas había oponentes para el Norton. Se colocó la primera piedra de una racha de victorias de una década. Entre 1922 y 1927, la marca se hizo mundialmente famosa en las carreras de motos. Los modelos, conocidos como «Flattank Norton» debido a su tanque enchufable plano, ganaron el Senior TT dos veces: en 1924 con Alex Bennet y en 1925 con Stanley Woods. Antes de tomar las riendas de las carreras en Norton, Joe Craig, quien luego dirigió el exitoso equipo Norton y el legendario «profesor de carreras», ganó el Gran Premio de Ulster cuatro veces seguidas con el parachoques Norton.

Cambio de escenario: Hockenheim, Motodrom. Casi 90 años después de que Norton comenzara una carrera por primera vez, uno de los raros corredores de medio litro se está preparando para su próxima salida en el pit lane del Hockenheimring. No es una máquina de fábrica, sino una máquina de producción ordinaria, ya que estaba disponible en Norton en ese momento y se utilizó con gran éxito en todos los circuitos de Europa. El depósito de combustible extremadamente plano hecho de chapa de latón subraya el aspecto elegante.

Está fresco esta mañana. La ruta todavía está seca, pero el informe meteorológico anunció lluvias intensas. Primero, todavía queda trabajo de servicio por hacer. El motor recibe 100 cm³ de aceite, que se inyecta directamente en el cárter con la ayuda de una gran jeringa. Rocíe un poco de grasa de la lata para las válvulas que cuelgan abiertas en la corriente de aire y un poco más de grasa para las dos cadenas de transmisión. Con la ayuda de un embudo histórico, la máquina se reabastece de una lata no menos histórica. Tres litros de super, eso debería ser suficiente para algunas vueltas de prueba en el circuito pequeño.

El procedimiento de inicio es muy sencillo. Hay varias palancas en el manillar para el ajuste manual del encendido y la corredera de aire, pero ninguna de ellas es necesaria. El tiempo del imán se establece en 45 grados de avance del encendido. Se anuncia el inicio del turno.

Cuando salgo de la caja, las nubes se rompen. Los rayos del sol de la mañana calientan el cuero negro. Es un calentamiento relajante y agradable para el conductor. La posición del asiento es buena y hay un amplio espacio entre el sillín y el manillar. La caja de cambios de tres velocidades se cambia a mano. Un candado evita saltarse la segunda marcha y activar la primera al cambiar hacia abajo. Sin embargo, si esto se elige conscientemente, el bloqueo se puede desbloquear con una palanca en el manillar.

Inunde la cámara del flotador, ponga la primera marcha y «levante» el estofado de medio litro hacia atrás contra la compresión. Esto significa que cuando se empuja el motor, tiene una revolución completa del cigüeñal para ganar impulso y superar la carrera de compresión.

Con el embrague tirado, puse el Norton en movimiento. Aunque solo pesa 125 kilogramos, requiere mucha fuerza. Después de cinco o seis metros suelto el embrague, el motor responde con un soplo metálico. Dos o tres pasos más, un giro del acelerador y comienza un retumbar sordo. Salto a la silla y acelero suavemente el Norton hasta el final del pit lane. A 3000 rpm, aprieto el embrague y suelto el acelerador. Mi mano derecha palpa entre la rodilla y el cilindro para que la bola de madera al final de la palanca de cambios active la segunda marcha. De una forma completamente inusual, el conductor tiene que extender la rodilla, palpar, agarrar el pomo y tirar hacia arriba unos centímetros. Unos segundos más tarde, todo de nuevo y estamos en la máxima velocidad, tercero.

Después de dos o tres vueltas de calentamiento, el motor está a la temperatura de funcionamiento. El segundo pasa por la curva norte. Ahora por unos segundos en el tercero e inmediatamente de regreso a través de la combinación relativamente lenta derecha-izquierda al comienzo del travesaño. A esto le sigue una recta corta que termina en una curva rápida a la izquierda.

El chasis es absolutamente estable y bondadoso incluso a un ritmo más rápido. Te invita a inclinaciones cada vez mayores. Los dos amortiguadores de fricción de la horquilla Webb solo se aprietan moderadamente debido a la superficie plana. La amortiguación funciona perfectamente. En la combinación derecha-izquierda de la chicane, la desventaja de no tener la mano derecha disponible para frenar y cambiar al mismo tiempo es particularmente notable.
Después de los dos giros consecutivos a la derecha, que se pueden atravesar con mucho impulso en un solo arco rápido, giro hacia el Motodrom. Por primera vez me hice pequeño en el Norton, me deslicé hacia atrás en la silla. Ahora podría presionar con fuerza las rodillas contra el tanque y navegar a través del Sachskurve si su mano no tuviera que alcanzar la palanca de cambio entre el tanque y el muslo. De repente, recuerdo fotos de ese entonces, cuando Stanley Woods comenzó con un Norton de tanque plano, donde la palanca de cambios se accionó y se montó más abajo. Esto le permitió alcanzar la palanca con el pie y mantener ambas manos en el manillar al cambiar de marcha.

Vuelta seis: Inmediatamente después del Sachenkurve, el tacómetro pide la tercera nuevamente. Después del rápido giro a la izquierda y la depresión, el segundo es el inicio y el final recto. Con mucho exceso de velocidad, dejo que la máquina lo lleve muy lejos para poder volver a la tercera posición en la recta. El Norton es como uno. Me muevo más atrás, pero en lugar de un pequeño cojín de cuero, solo encuentro el duro delantal como asiento. Para hacer esto, el conductor casi puede apoyar la barbilla en el tanque. Solo el tubo del cuadro que corre por encima del tanque y la fijación del amortiguador de dirección lo impiden. Sin embargo, es posible bucear con la cabeza completamente detrás del delicado marco, que está cubierto con una fina malla de alambre, que se supone que protege al piloto de rocas que caen de la persona de delante.

La máquina acelera desde abajo sin agujeros y con fuerza, el sonido del tubo abierto es una sinfonía en sí misma. Las vibraciones están ahí, de baja frecuencia y, por lo tanto, no son realmente molestas. Ahora es el momento de echar un vistazo más de cerca a la pequeña ventana de celuloide de la bomba de aceite, que se encuentra en el extremo derecho de la carcasa del árbol de levas. Para estar seguro, agrego una porción de lubricante al motor con la bomba de mano unida al tanque de aceite para que nada se pegue.

Luego sobrevuelo la línea de salida / meta, paso el pit lane y esta vez me quedo en el extremo izquierdo. El Smiths-Chronometric muestra unas buenas 5200 rpm antes de que tenga que cerrar el acelerador. El motor comienza a retumbar y estallar. Su forma inconfundible de pedir más comida. El efecto de frenado de la carrera larga es tan fuerte que no tengo que usar los frenos.

El Norton se puede inclinar lejos. Nada amenaza con afectar el ángulo de inclinación. Por primera vez no cambié hacia abajo al final de la recta larga, mantuve ambas manos en el manubrio y tiré del acelerador en el vértice de la curva. Luego viene el travesaño de nuevo. Cierre el gas, frene la carga. Suelte el freno, separe las rodillas para soltar la palanca de cambios, cambie de marcha, vuelva a cerrar las rodillas y vuelva a colocar la mano en el puño del acelerador. El proceso ahora no dura más de dos segundos.

Nos hemos convertido en uno, Norton y yo. Conduce extremadamente estable. El único inconveniente son los frenos. Hace ochenta años era definitivamente uno de los mejores del mercado, pero hoy, en un circuito de carreras moderno, está desesperadamente abrumado. Aunque la máquina de prueba ya está equipada con los frenos más grandes del modelo sucesor, no son realmente capaces de contrarrestar seriamente el rendimiento del motor. El desvanecimiento severo ocurre después de unas pocas rondas sin realmente anunciarlo de antemano. Una vez más, el motor frena de forma más fiable cuando se cierra el grifo del gas.

Puede haber sido una buena docena de vueltas cuando el motor se apaga después de un breve tartamudeo. Es una pena, se han gastado los tres litros de combustible. De repente me invadió la sensación de que muchos de ustedes probablemente recuerden de su infancia. Pones un chip en el auto de choque y cuando está en su mejor momento, el viaje llega a su fin. Rodamos casi hasta el pit lane, y un poco más tarde caen las primeras gotas de lluvia. Si ese no fuera el momento perfecto …