Honda Africa Twin Adventure Sports (2018) en el informe de conducción

El mensaje cuando se presentó la Honda Africa Twin hace dos años era claro: ride-by-wire, cuadros de aluminio o llantas sin cámara: una enduro de viaje no necesita eso. Al menos ninguno que se tome en serio sus planes de aventura. Lo que se rompe en la selva tropical también debería poder repararse allí. Incluso si el horizonte en algún lugar del Mediterráneo debería ser espacial y conceptualmente más cercano a la mayoría de los enduristas de viajes que el del lago Titicaca, el mensaje de renuncia fue convincente. Sonaba honesta, con los pies en la tierra y beneficiosa. Principalmente porque la Africa Twin respaldó las modestas palabras con grandes hechos, se presentó bien en la carretera e incluso fuera de la carretera de primera clase. ¿Y ahora? La Honda Africa Twin está renovada: con acelerador electrónico, tres modos de conducción, control de tres etapas del par de arrastre del motor y control de tracción ajustable en siete direcciones. Además, se ofrece una variante de modelo aún más nítida con el Honda Africa Twin Adventure Sports.

Africa Twin con un traje de cocodrilo Dundee

¿El movimiento de comida lenta forjó estos planes durante un almuerzo de trabajo en McDonald’s? Parece como si el diminuto islote de dicha sin complicaciones hubiera sido inundado por el torrente de la corriente principal. ¿Por qué el cambio de corazón? No puede ser por la aprobación Euro 4. La Africa-Twin 2017 ya la tenía. ¿Más poder? Ninguno. El gemelo todavía produce 95 CV. Entonces solo hay una razón simple: Honda lo quería de esa manera. Quería preparar la Africa Twin para el cambio rápido con blipper, para que el piloto pudiera personalizarla. La Honda Africa Twin Adventure Sports definitivamente ha resultado hermosa. El marco blanco, la pintura en los colores del departamento de carreras de Honda HRC: qué homenaje brillantemente exitoso al lanzamiento de la Africa Twin original hace exactamente 30 años. Deportes de aventura, la Africa Twin con un traje de cocodrilo Dundee.

De nuevo el zeitgeist. Ya sea la BMW F 850 ​​GS, la KTM 790 Adventure, la Triumph Tiger 800 o la Yamaha Ténéré de la serie 700, aquellos que actualmente están mirando hacia arriba en el enduro de viaje de clase media, póngase el casco de la médula. El campo a través es popular. Un recorrido de suspensión más largo, manillares más altos, discos más altos y tanques más grandes también distinguen al Honda Africa Twin Adventure Sports de la versión básica. Sin embargo, todavía comparte el motor con su hermana civil.

Reducción del diez por ciento del volumen del silenciador

Presione el botón. De nuevo ese espíritu de la época. Casi todos se han vuelto más ruidosos recientemente. Ahora también la Honda Africa Twin Adventure Sports. El hecho de que se haya reducido más del diez por ciento del volumen del silenciador es inconfundible. ¿Crees que eso es bueno? Cuestión de opinión. En cualquier caso, los dos cilindros entonan aún más graves que antes. Salida. Delante está el ascenso a una altura de asiento de 900 milímetros. Hecho, no reproche. Si desea un recorrido de suspensión más largo, debe poder escalar. Si hace clic en el sillín en la parte superior de las dos posiciones (altura del asiento de 920 mm), puede esperar el aspecto de un banco continuo. La banqueta retrofit tres centímetros más baja (139 euros) no ofrece esto, pero proporciona un soporte seguro para los pilotos de menos de 1,75 metros. Después de todo, es bastante lindo. El manillar conificado montado en bandas 33 milímetros más altas se extiende de manera atractiva hacia el piloto, irradia un estilo de rally con la pantalla monocromática estrecha y el disco 80 milímetros más alto, pero aún delgado. Así tiene que sentirse la estrella de Honda, Joan Barreda, al menos antes de arruinar sus posibilidades de ganar el Dakar con la salida anual.

Precaución. El TKC 80 de Conti luego excavará furiosamente el Honda Africa Twin Adventure Sports a través del terreno, pero en el asfalto los volquetes gruesos homologados, pero no estándar, exigen moderación. Así que ahora vayamos al nuevo cine del ratón. Los modos de conducción se denominan Gravel, Urban y Tour. Ninguno de ellos tiene un rendimiento limitado. A cada mapeo se asignan diferentes configuraciones para el control de tracción, el par de arrastre del motor y la respuesta del acelerador. En el cuarto modo, la variante “usuario”, la intervención de los sistemas de asistencia puede ser configurada por uno mismo. Ahora se podría hablar de manera extravagante sobre las diferentes fuerzas de intervención de los ayudantes electrónicos en los respectivos pasos de marcha, y aún conducir a la base de fanáticos de Africa Twin, que antes apenas estaba interesada en todo esto, a los brazos de la clase media Suzuki V-. Strom. Hasta cierto punto: en primer lugar, es un juego de niños alternar entre los modos de conducción. En segundo lugar, el modo de usuario se puede programar fácilmente incluso para nativos no digitales. Y en tercer lugar, algunas cosas simplemente se pueden apagar. Al menos el control de tracción y para todoterreno el ABS en la rueda trasera.

¿Necesitas moderación?

La clasificación también es suficiente. “Grava” sobre asfalto – no encaja. Las válvulas del acelerador se abren con demasiada suavidad, lo que quita el impulso al gemelo renovado y al conductor para que no se divierta. «Urban» – incluso mejor. ¿Pero necesitas moderación? «Tour» da la respuesta: No. Como si el propulsor solo lo hubiera estado esperando, habla de manera espontánea y fresca, finalmente sacando a la luz el potencial del concepto con su eje de manivela de 270 grados desplazado. Porque al motor Africa Twin nunca le ha faltado controlabilidad, y tampoco ahora. De lo contrario. El peso del eje de equilibrio, reducido en 300 gramos, era bueno para el de dos cilindros. El motor de la Honda Africa Twin Adventure Sports acelera notablemente más vivo, se ve más esponjoso y ligero y, por primera vez, se puede cambiar a través de las marchas con un cambio rápido (cargo adicional de 699 euros) y bajar a través de las marchas sin embrague usando el blipper en perfecto funcionamiento. Progreso claro, que también se aplica uno a uno a la variante estándar.

En cambio, existen diferencias en el chasis. Aunque la articulación de la rodilla sigue siendo delgada, los flancos bulbosos del tanque de 24,2 litros (estándar: 18,8 litros) inspiran asombro desde un punto de vista puramente visual. Y no solo eso: los 13 kilogramos que empaqueta el equipo de supervivencia en los Deportes de Aventura están muy presentes. No es de extrañar, con el tanque lleno, la girl scout pesará entre 245 y 250 kilos según la extrapolación de motoguias. La versión con transmisión de doble embrague (DCT) pesa diez kilos más. La Honda Africa Twin Adventure Sports es una motocicleta significativamente más potente que su hermana. Pero también uno más cómodo. Sobre todo, la horquilla convence por su suave amortiguación, buena capacidad de respuesta y, gracias a la amortiguación de presión significativamente más estricta, mantiene la parte delantera hacia arriba incluso cuando se frena con fuerza o fuera de la carretera.

Terreno de palabra clave

Hasta ahora, incluso la versión estándar de la reina de la jungla se ha quedado dormida sobre grava. En el modo de grava tentativo, lo pasará mal. Por tanto: el configurador es él mismo. Respuesta del acelerador a 1 (espontáneo), par de arrastre a 3 (mínimo), control de tracción a 1 (mínimo), ABS desactivado (control solo en la rueda delantera): ¿lo entendió todo? Entonces todo será tan espléndido como solía ser. ¿O debería decir como en la versión estándar? Eso sería una falta de respeto. Porque si ambos pueden derrapar con la misma precisión sensacional e inspirar con su rendimiento increíblemente fácil de dosificar, la Honda Africa Twin Adventure Sports agrega una pala bien llena, especialmente cuando se trata de las reservas de suspensión. Hasta que se agote la distancia al suelo de 270 milímetros, que es dos centímetros más grande, y la voluminosa protección del motor raspe la arcilla, se necesitan inserciones de vuelo tan descaradas como en las fotos de la galería de imágenes.

Sin embargo: el anillo de grasa alrededor del frente, la sensación de navegar a través de la estepa en un barco del desierto completamente abanderado, eso permanece. Sí, incluso aumenta durante las tranquilas caminatas de enduro, que probablemente sea más apropiado para la especie de todos modos. En este sentido: a pesar de su mejora todoterreno, el Honda Africa Twin Adventure Sports, que es alrededor de 1.300 euros más caro que el twin básico, muestra sus puntos fuertes en otros lugares: en el largo viaje. La mejor protección contra el viento, el mayor alcance, la suspensión mucho más progresiva: estos son argumentos que cuentan más en el recorrido bien arreglado que en el paso de grava. Y cuando los discípulos de la doctrina pura ahora levantan su dedo índice y dicen que podrían haber hecho este trabajo sin adornos electrónicos adicionales y otros rollos de tocino, uno tiene que admitir: tienen razón. Los fanáticos de Africa Twin aún habrían escuchado con entusiasmo el mensaje completamente honesto de la renuncia. Especialmente si estuviera tan bien empaquetado como en Adventure Sports.

La versión estándar también recibe actualizaciones

El número de argumentos a favor de la variante básica del Africa Twin puede ser cuantitativamente manejable, pero no lo es en términos de su importancia. La ventaja de precio de al menos 1.300 euros, el peso 13 kilos menos y, probablemente sobre todo, la altura del asiento 50 milímetros más baja son puntos a favor importantes para el público objetivo. Si la filial alemana de Honda encargó 900 unidades del Honda Africa Twin Adventure Sports para este año, estarán a la venta 2.000 máquinas de la versión civil. Esta evaluación del mercado debería ser bastante realista. Porque, aparte del paquete adicional de Adventure Sports orientado al todoterreno, el gemelo básico comparte todas las modificaciones con su hermano. En este sentido, el primer contacto ya es amistoso. Una altura del asiento de 850 milímetros (con el banco más bajo, otros 30 mm menos es posible) permite que las personas normales alcancen el suelo con ambos pies.

Esto solo crea confianza y, por lo tanto, simpatía. Debido a que de todos modos no hay diferencia en el lado del motor, el ahora de dos cilindros un poco más vivo también empuja al gemelo estándar con la misma facilidad que la versión de aventura fuera de las curvas cerradas. Aunque la horquilla estándar no amortigua tanto como su contraparte en la Adventure, la comodidad es suficiente para un viaje rápido en pendientes llenas de baches, al igual que el amortiguador, pero definitivamente. Crucial: el gemelo básico ofrece una experiencia de conducción diferente a la del Honda Africa Twin Adventure Sports. Ya sea el peso más bajo, el tanque más delgado o el asiento más profundo, una cosa está clara: es más vivaz, sin esfuerzo y más sociable que el aventurero. Por supuesto, también un poco menos preciso. Pero parece que hay más de 13 kilos entre el dúo. Y debido a que las delicias del Adventure, como los parabrisas más altos, los puños calefactados, las barras de protección y demás, también se pueden adaptar individualmente, el sentido común habla a favor del gemelo básico. Cualquiera que piense de manera diferente necesita buenas razones. Argumentos como la óptica de culto, los tanques grandes y las cualidades todoterreno pueden ser cuantitativamente manejables, pero pueden ser importantes para el grupo objetivo.

Versión estándar 2018 – ¿Qué hay de nuevo?

Motor:

• Ride-by-wire con tres modos de conducción
• Eje de equilibrio 300 gramos más ligero
• Airbox con snorkel de admisión 20 mm más largo para una mejor respuesta
• El volumen del silenciador se redujo de 4,6 a 4 litros.

Tren de aterrizaje:

• Radios de acero inoxidable
• Estriberas más anchas y reforzadas

Diverso:

• La batería de iones de litio ahorra 2,3 kg
• Peso total reducido de 2 kg a 230 kg (especificación de fábrica)
• Intermitentes con reinicio automático y función de advertencia en caso de frenado de emergencia
• Mostrar nuevo y en un ángulo más plano
• Precio aumentado en 380 euros hasta los 12.975 euros (versión básica)

Diferencias entre Adventure Sports y Standard Twin

Tren de aterrizaje:

• El recorrido del resorte aumentó de 230/220 mm (delantero / trasero) a 252/240 mm
• Parabrisas 80 mm más alto
• Contorno del asiento plano, altura del asiento aumentada de 850 a 900 mm
• Manillar montado 33 mm más alto y 7 mm más atrás

Diverso:

• El volumen del tanque aumentó de 18,8 a 24,2 litros.
• Pintura tricolor, barras de protección, protección del motor más grande, puños calefactables y toma de 12 V de serie
• El peso total aumentó de 230 a 243 kg, variante DCT: de 240 a 253 kg (especificación de fábrica)
• Precio más alto en 1.300 euros (comparativa: modelo básico, pintura tricolor)