Comparativa de la BMW R 1200 R Classic y la Ducati Monster 1100 Evo

BMW R 1200 R Classic y Ducati Monster 1100 Evo

Los pájaros cantan en los árboles llenos de energía, el sol apenas se desprende del horizonte y el rocío de la noche se eleva desde los prados todavía frescos y húmedos. Un día comienza de la manera más hermosa y despierta la esperanza de un viaje relajado por el campo. Deja ir el mundo laboral, disfruta del sol, el aire y las curvas; Reúna energía y disfrute de lo esencial, la pura diversión de conducir.

¡Parada! Honestamente ahora. El hecho de que la BMW R 1200 R Classic y la Ducati Monster 1100 Evo sigan funcionando con motores refrigerados por aire / aceite, es decir, por verdaderos dinosaurios de la ingeniería mecánica, no significa que una prueba de las dos motos desnudas sea como la primera sartén. de una cámara Deben comenzar las películas de Heimat con Peter Alexander o Roy Black. Por supuesto, BMW y Ducati llevan al espectador a creer que hay dos acogedoras góndolas de camino rural frente a él. Pero el hecho de que los dos «viejos» tengan más tecnología que, por ejemplo, una Suzuki GSX-R 1000 se hace evidente solo en una inspección más cercana y castiga lo superficial. Los sistemas ABS modernos tienen ambos, así como controles de tracción (el ASC de BMW, sin embargo, no es un TC en toda regla). Mientras que el BMW todavía está lanzando su chasis ajustable eléctricamente y puños calefactados en el equilibrio, el Monster brilla con un cronómetro deportivo y un grupo de instrumentos regulable.

Entonces, si te dejas deslumbrar por los dos cuidadores tradicionales, es tu culpa y en caso de emergencia obtendrás una prima. ¿Por qué? Porque 110 CV y ​​119 Nm por parte de BMW y 95 CV y ​​105 Nm en la cuenta de Ducati son suficientes para un uso exclusivo en carreteras rurales. Los dos no coquetean con la deportividad, sino que convencen con valores internos.

El conductor de Suzuki en el Rote Lache en el norte de la Selva Negra puede contar una canción al respecto. «Uffi fusible» estaba escrito en negrita en su maltratado traje de cuero. Y una lista a continuación: Brno, Oschersleben, Mugello, deben ser sus pistas favoritas. No pudimos descifrar el lema de abajo porque él se interponía en nuestro camino, el corredor aficionado. El BMW lo mordisqueó en la entrada de la esquina de una estrecha izquierda, la Ducati en la salida. Con DTC (Ducati Traction Control en el nivel 2) que interviene suavemente y válvulas de mariposa completamente abiertas. ¡Ay de nuestros «tradicionalistas» cuando se sueltan! En el caso de BMW, surge con razón la pregunta de qué debería ser tradicional aquí, por favor. No puede ser el telelever en el frente. Al menos no en el sentido global de la construcción de motocicletas. Por otro lado, dependiendo de la marca, debe verse como tradicional, porque BMW ha confiado en este tipo de control de la rueda delantera durante casi 20 años. El diseño bóxer del motor se ha pegado un poco más. Por tanto, no es de extrañar que después de unos 300 años de experiencia con este motor de dos cilindros, la R 1200 R no solo sea un ejemplo cultivado, sino también potente de este tipo. La tecnología de cuatro válvulas, la gestión del motor de última generación, un enfriador de aceite graso y una tapa en el tubo de escape no solo mantienen vivo al gemelo de alguna manera, sino que también le permiten moverse ágilmente a través del rango de revoluciones. Incluso con una nota deportiva, porque a partir de las 7000 rpm, cuando la Ducati se queda sin potencia de revoluciones, la BMW añade otra pala.

El rango de velocidad utilizable del bávaro también es significativamente más amplio que el del italiano. Esto se muestra de mala gana en 3500 recorridos y su ambición atlética la deja nuevamente a las 7000 rpm. El trabajo de cambio en la transmisión nítida, a veces torpe, es el nombre del juego si la estela de la R 1200 R no se rompe. Es una pena que su caja de interruptores tampoco funcione a la perfección, pero también podría actuar un poco más suave, pero no decisivo para la guerra. Es más molesto que el boxeador tenga sed de Super Plus y consuma un poco más. Para ello resta un punto en la calificación de consumo. A pesar de lo pragmático que es PS, la R 1200 R se repostó con Standard Super como prueba. Gracias a los sensores de detonación, el gemelo funcionó de manera saludable y sin una pérdida notable de rendimiento.

Después del primer sprint hasta el Rote Lache, queda claro cuán contrarias son en realidad las dos motocicletas. La BMW puede ir rápido pero no tiene por qué hacerlo, y la Ducati quiere ir rápido, pero no siempre puede hacerlo. Y cuando lo hace, el BMW todavía es un problema. Explicación: El BMW fue desarrollado para conquistar los Alpes. En otras palabras: carreteras en mal estado, curvas cerradas, curvas cerradas, etc. son absolutamente su territorio. Si simplemente confía en que el neumático delantero se mantendrá en la pista debido a la falta de retroalimentación de la rueda delantera, entonces el bávaro arderá por todo el país increíblemente rápido. Si el asfalto envejece y se rompe, no hay forma de detenerlo. Gracias a la ESA, el chasis incluso se puede ajustar mientras se conduce, escenarios de terror como los golpes en el manillar simplemente no ocurren. A diferencia de la Ducati, que de vez en cuando, pero en realidad solo con un estilo de conducción que anula la vida en carreteras en mal estado, comienza a patear fuerte y sin problemas. Además, los monstruos también tienen problemas en la zona de frenado. Su horquilla blanda se bloquea, por lo que a la rueda delantera le gusta pararse y el buen ABS se activa de inmediato. Si avanza por carreteras rápidas y fluidas con una buena superficie y arcos anchos, los monstruos lucharán para regresar a la R. Sin embargo, no tiene una oportunidad real de adelantar. Su manejo más ágil tampoco ayuda. La Ducati es más manejable que la BMW en todos los rangos de velocidad, pero solo muestra sus cartas de triunfo en las regiones de mayor velocidad que son ilegales en la carretera. En los tramos estrechos de la ruta hasta casi 100 km / h, la R 1200 R se puede maniobrar con una ligereza similar, por encima de la cual se pone notablemente rígida y tiene que inclinarse con cada vez más fuerza.

En la destilería caliente, la cómoda pero pasiva posición del asiento del BMW también se nota negativamente. Mientras que la Ducati se calma y conduce activamente, el conductor de BMW holgazanea cómodamente como en un sillón en su base, pero se retira de la acción. Tiene tan poco que ver con la integración deportiva directa del piloto como dicho Telelever con retroalimentación.

Esto también se puede ver en otro pasaje de la ronda de prueba. La estrecha ruta de acuñación que pasa por un castillo se puede tomar muy rápidamente. Ahora estamos hablando de primera marcha con revoluciones justo antes del limitador o segunda a altas revoluciones. Gracias a la horquilla convencional y su ventaja de peso de 48 kilogramos (BMW 237 kg, Ducati 189 kg), la Duc debería estar claramente por delante aquí. Apuñala con fuerza con un rugido, se convierte voluntariamente en la primera curva de 90 grados y arranca. ¡Hombre, hombre, hombre! De alguna manera no hay ritmo, el BMW empuja desde atrás como un camión de 40 toneladas detrás de un ciclista. ¿Solo porque? Las pequeñas cosas tienen la culpa. Tanto las palancas de freno como de embrague de la Monster tienen mucho recorrido libre. La palanca del embrague debe accionarse con dos dedos en lugar de un dedo durante los muchos cambios de marcha, y la palanca del freno debe cubrir casi la mitad de su recorrido total antes de que las pastillas entren en contacto con los discos. Esto tiene verdaderas desventajas al fondear con precisión milimétrica en terrenos estrechos. Además, el Monster Evo se para un poco en los frenos. No está mal, pero aún se nota.

La R 1200 R puede dar empujones en este paso, pero no adelantar. Por un lado, la relación de transmisión no encaja con ella, siempre cuelgas entre la primera y la segunda marcha. Por otro lado, la posición sentada pasiva vuelve a molestar. Con gas fuerte, el piloto se sienta demasiado lejos de la rueda delantera. Además, el bávaro tiende a hacer más arcos de los previstos cuando se ejercita mucho. Lo que probablemente se deba al hecho de que el conductor no está ejerciendo suficiente presión sobre la rueda delantera.

Es muy importante no accionar nunca el freno trasero mientras se hace un cambio descendente cuando se conduce con fuerza en BMW. El resultado es un estampado desenfrenado. Resulta mucho mejor utilizar el embrague fácil de dosificar para aplicar el par de frenado del motor a la rueda trasera. Si se desliza correctamente, el neumático trasero informa como un super-motor con un fuerte gemido antes de cada giro.

Hay un breve descanso, tiempo para pensar en las dos bicis desnudas. El BMW cuesta 14.700 euros con ESA, ASC, ABS, ordenador de a bordo y puños calefactables. Y es la moto más completa. Sí, está hecho, listo para funcionar. Te sientas en él y te vas como está. Solo se debe mejorar el ASC áspero, que regula temprano y duro, especialmente en el caso de movimientos rápidos de rebote de la parte trasera, o se debe aplicar un control de tracción completo. Además, la Ducati está disponible por 11690 euros. Ofrece un paquete básico dinámico con gran manejo, muy buen ABS, control de tracción decente (ambos se pueden apagar), pero también muchos detalles molestos como la configuración demasiado blanda o la autonomía demasiado corta. Si la diferencia de 3010 euros estuviera disponible ahora para reparar la Monster 1100, entonces sería un tema realmente candente y sería muy capaz de planchar la BMW. Pero estos juegos de si y hubiera son consideraciones puramente teóricas. Porque teóricamente el corredor aficionado que fue quemado por nosotros esta mañana debería haber conducido más rápido que nosotros. Al menos en términos del potencial de su máquina.

Los pensamientos continúan dando vueltas, el sol se hunde en el horizonte. Y nuevamente los pájaros cantan en los árboles y con las temperaturas refrescantes el rocío se posa sobre la hierba y las hojas. Mientras Peter Alexander y Roy Black están en la tele, adormeciendo los no quemadores en el sofá, solo deseamos dos cosas en el camino de regreso: calles libres y conmutadores automáticos en los dos desnudos. Entonces serían una garrapata más divertidos cuando se queman.

PS valores medidos y juicio

No es de extrañar que un motor BMW con una configuración similar genere ahora más potencia que un motor Ducati. El enfriador de aire con 1170 metros cúbicos, tecnología de cuatro válvulas y un ángulo de cilindro de 180 grados del BMW siempre está un dedo por delante del Desmo V-Twin de dos válvulas y un poco más pequeño de 90 grados con un desplazamiento de 1079 centímetros cúbicos. El Flat-Twin no solo se vuelve más ágil en todo el rango de velocidades, sino que también empuja siempre con un poco más de fuerza y ​​potencia. Las ondas en la curva de par del BMW no se notan al conducir, pero se puede sentir la renuencia de la Ducati a girar más por encima de las 7000 rpm.

Rendimiento

	Aceleración**			Borrador**		Velocidad máxima *
	0-100 kilómetros por hora	0-150 kilómetros por hora	0-200 km / h	50-100 kilómetros por hora	100-150 kilómetros por hora
BMW R 1200 R Clásico	3,5 s	7,0 s	14,3 s	5,1 segundos	5,1 segundos	220 kilómetros por hora
Ducati Monster 1100 Evo	3,6 s	6,8 s	14,6 segundos	6,9 segundos	6,1 segundos	225 kilómetros por hora