Motos V4: Honda VFR 750 F y Honda 1200 F

Honda! Un nombre, una promesa. Es sinónimo de lucha por el éxito y la perfección, por la máxima fiabilidad y una enorme asertividad. Todo Japón en una sola marca. Todo moldeado por el fundador de la empresa, Soichiro Honda. Comenzó a producir motocicletas motorizadas en 1948, restaurando la movilidad en su país devastado por la guerra. Solo once años después, en 1959, llevó a su equipo de carreras al Tourist Trophy en 125 bicilíndricos paralelos dohc (!). Allí, los productores europeos todavía se reían de los «ojos rasgados». Pronto deberían olvidar eso: ya en 1961, un tal Mike Hailwood ganó en una Honda de 125 cc en la Isla de Man.

Mito Honda, eso no es uno, son cientos. Del fabricante de motores y motocicletas más grande del mundo, que ahora fabrica casi 18 millones de vehículos motorizados de dos ruedas al año en Asia, América y Europa. Incluyendo el auto más construido del planeta, el Super Cub con todas sus ramificaciones. La CB 750 Four, que con su cilindro en línea de cuatro cilindros reinventó la motocicleta que ya se creía muerta en 1969, se convirtió en una leyenda, como un vehículo de pasatiempo y de ocio, como un escape del mundo de Opel Rekords y VW Beetles. . Esa gloria permanecerá con la CB 750 para siempre. Pero los otros tres fabricantes japoneses restantes, Zs, Bandits y XJs, también descubrieron el formativo cuatro cilindros en línea.

Pero Honda ha desarrollado un motor exclusivamente y lo ha mantenido durante unos 30 años: el V4 de cuatro tiempos. Con la NR 500 como la primera V4 de carreras, Honda volvió a las carreras de GP en 1979 después de años de abstinencia. Desde entonces, Honda ha cultivado este principio de construcción en muchos motores como ningún otro fabricante. La serie comenzó en 1982 con la desnuda VF 750 S, la primera Honda con un ángulo de cilindro de 90 grados. Otros hitos en la historia V4 de Honda: VF 750 F y VFR 750 R (RC 30), VF 500 F, NR 750 con pistones ovalados, RVF 400 y 750 (RC 45), RC212V. Además con cigüeñal longitudinal Paneuropeo 1100 y 1300.

Pero fue precisamente la VFR 750 F (RC 24/1) la que inició el gran éxito de este concepto de motor en 1986. La construcción y el concepto fueron innovadores a ingeniosos. Con el «V-Four Road» el manejo, la calidad de procesamiento y la durabilidad fueron correctos desde el principio. Cientos de miles de kilómetros sin problemas no son raros en 25 años.

La elegancia atemporal caracteriza al primero de todos los turismos deportivos. Aunque todavía se llamaba Touring Sportsman en 1986. El fanático de VFR y editor de motoguias, Gerhard Eirich, traduce la abreviatura como «motocicleta de turismo confiable y estable». O con «corredor ágil y versátil».

Como prueba, Markus Tisch viene con su 750 para cumplir con la VFR 1200 F actual. Pah, ¿qué son 400 kilómetros para una VFR y su conductor? Porque el atleta para la carretera rural fue totalmente adecuado para viajar desde el principio, incluso con dos personas. Hasta la fecha, solo unas pocas motocicletas integran a sus pilotos de manera tan ejemplar. Largas distancias o Nordschleife, todo es posible con esta posición de asiento. Con la cantidad justa de tracción en la columna vertebral, con una protección considerable contra el viento. Bienvenido a casa.

¡Y luego este famoso motor! Elaborado, diferente, una fina obra maestra mecánica. Y, sin embargo, bastante estrecho. Al ralentí, el motor V4 de 100 hp todavía retumba sutilmente. Incluyendo el canto alegre de los engranajes para el accionamiento del árbol de levas. A medida que aumentan las revoluciones, el sonido del sistema de escape negro cuatro en dos se convierte en un rugido gutural y gruñido. Maravillosa, esta seducción VFR. A esto se suma la suavidad de funcionamiento única y aterciopelada del motor. Pulsa meditativamente. Puede sentir que funciona sin problemas, sin molestar nunca. El 750 ya se puede llevar a plena carga en 2000 recorridos en sexta marcha. Acelera libremente en cada marcha, aumenta notablemente en 6000, 7000 vueltas. El V4 alcanza fácilmente y sin quejarse las 11.000 rpm sin rugir. Independientemente del rango de velocidad, solo dan ganas de tirar del cable. El 750 con la rueda delantera de 16 pulgadas gira ligeramente, pero también de forma un poco extraña. No en vano, todos los VFR desde 1988 han tenido llantas de 17 pulgadas.

El 1200 actual, completamente nuevo, no es una excepción. Su motor de 173 hp y 1237 cm3 ofrece potencia en abundancia. Pero no lo sirve tan armoniosamente como el antepasado de 1986: primero hay demasiado poco, luego demasiado. A 3000 rpm, acecha un agujero de par profundo y molesto. En este, se deja caer en el camino rural constantemente en quinta y sexta marcha, se queda con el auto en cuarta. Hay mucho revuelo en la impecable caja de cambios. Especialmente desde que la Dra. Jekyll se transformó en Mr. Hyde a 5500 rpm.

Entonces se abre una aleta en el enorme silenciador en forma de embudo. El V4 ahora cambia de tono y carácter, catapultando al hombre y la máquina hacia adelante con un rugido salvaje como un berserker, como un toro al que le están dando un puñetazo en las bolas. Vaya, cómo va eso. Loco, este impulso. Tiene potencial adictivo. Pero el 1200 funciona mecánicamente más duro, vibra más que el VFR «pequeño». Con el encendido y apagado del gas en las marchas más bajas, el accionamiento cardán no puede ocultar reacciones significativas de cambio de carga.

El saldo de las generaciones anteriores de VFR no llega a los 1200. Su consumo es demasiado alto, su autonomía es baja debido al pequeño depósito de 18,5 litros. La moto parece sobrediseñada, quitar el carenado de dos capas es un trabajo para mecánicos expertos. En el Bridgestone BT 021, el gran VFR se conduce de manera nerviosa y tambaleante. Los largos intervalos de servicio y el basculante cardán de un solo lado de fácil mantenimiento están en el lado positivo.

El 750 hace más, los tipos de 1988 a 1997 son puntas usadas en caliente. Los 750 juntos encontraron casi 90.000 compradores en Europa. Más casi 80.000 800. Solo 688 copias del costoso 1200 VFR de 15.000 euros se registraron en Alemania en los primeros nueve meses de 2011, 433 de ellas para distribuidores o el importador.

Tecnología

Motor Honda VFR 750 F
La reputación de los motores V4 recién establecidos de Honda en 1982 fue golpeada temprano. Cigüeñales rotos en los 500, fallas en el árbol de levas y dolores de cabeza en los cilindros de los 750 y 1000, ese tipo de cosas no le sentaban bien a Honda. Para la temporada de 1986, el grupo dio el salto: con la VFR 750 F completamente rediseñada, código de modelo RC24/1. Como de costumbre, su motor de apoyo tenía un ángulo de cilindro de 90 grados. Y como el anterior VF 750 F 70 pistón con una carrera de 48,6 milímetros. Por lo demás todo era nuevo. El diseño se tomó prestado de la RFV 750, la victoriosa máquina de fábrica de resistencia de 1985. La secuencia de encendido y el sonido cambiaron con un desplazamiento de la muñequilla de 180 grados (anteriormente: cero grados). Técnicamente grandioso: accionamiento del árbol de levas mediante engranajes, ¡adiós a las cadenas de distribución! Al igual que con la VF 1000 R, un total de nueve marchas en dos cascadas impulsaron los cuatro árboles de levas con gran precisión. Por primera vez, los balancines individuales con cojinetes de bolas accionaron las 16 válvulas y se utilizaron dos bombas de aceite.

Motor Honda VFR 1200 F
El ángulo del cilindro del motor V4 de 1237 cc es de 76 grados poco convencionales, como las actuales máquinas de carreras de MotoGP de Honda, a favor de un diseño compacto. Novedad de este VFR: los cilindros de la bancada trasera se han acercado entre sí para un cierre hermético de las rodillas a pesar del mayor diámetro interior. Te sientas entre los dos delanteros. Las bielas de los cilindros delantero y trasero no giran sobre una muñequilla, sino que están desplazadas 28 grados. Esto es para aumentar el refinamiento de este motor en V «falso», que no tiene eje de equilibrio. Las cuatro válvulas de mariposa son accionadas electrónicamente por servomotores, ya no directamente por el puño del acelerador.

Para ahorrar altura en vista del estrecho ángulo del cilindro, las culatas de los cilindros Unicam llevan cada una un solo árbol de levas accionado por cadenas dentadas: los taqués del cucharón con arandelas de apoyo accionan directamente las válvulas de admisión. Por otro lado, los balancines de rodillos bifurcados con tornillos de ajuste controlan las válvulas de escape (foto pequeña). El juego de válvulas se comprueba cada 24.000 kilómetros, los intervalos de servicio son de 12.000 kilómetros. El 1200 es el primer VFR con un cardán limpio como transmisión final. Y por un suplemento, la primera motocicleta con transmisión de doble embrague. Permite cambiar de marcha sin embrague y sin interrupción de la tracción.

Especificaciones técnicas