Velocette LE 2

Cuando finalmente terminó la Segunda Guerra Mundial, la gente se detuvo y pensó en lo que realmente había estado haciendo antes. La mayoría recordó entonces que había soñado con un poco más de prosperidad y participación social. Entonces se sacudieron tres veces y continuaron desde ese punto.

Casi todos los fabricantes pensaron que era genial, los industriales de motocicletas en particular se beneficiaron de este nuevo comienzo y ahora vendían 125 para trabajadores en lugar de motocicletas para mensajeros. Algunos visionarios, sin embargo, vieron más de un comienzo en ese momento, descubrieron espacio para nuevas ideas, y estos sin duda incluyeron a los responsables de la tradicional empresa de motocicletas Veloce Ltd. en Hall Green, un suburbio de Birmingham.

Los propietarios que habían emigrado de Alemania fabricaban motocicletas sólidas y deportivas con el nombre de Velocette desde 1913. Los monocilíndricos potentes se convirtieron en una marca registrada, las carreras callejeras de 350 cc dominaron los campeonatos europeos y mundiales antes y más aún inmediatamente después de la guerra y lograron numerosas victorias TT.

La familia Goodman (antes Gütgemann) quería sacrificar este maravilloso modelo de negocio y marketing porque creían en una nueva era del motociclismo, en la que la comodidad ya no contara para el deporte, en la que no hubiera flequillos ni golpes y en la que a nadie le importara ya se ensució las manos.

LE para motor pequeño

Durante la guerra, los técnicos de Veloce ya habían recopilado ideas para un vehículo verdaderamente masivo y crearon un concepto que siguieron directamente en 1945: un motor bóxer de dos cilindros refrigerado por agua con 150 cm³ cuelga debajo de una estructura de caja masiva hecha de chapa. acero, detrás de él el motor bloqueado, cambiado manualmente Caja de cambios de tres velocidades, finalmente un eje de transmisión a la rueda trasera alojado en el basculante izquierdo.

Los protectores de piernas y los estribos aumentan la protección contra la intemperie, mientras que los puntales de resorte estéreo y las horquillas telescópicas se encargan de la comodidad. Este diseño se estrenó en el Earls Court Show de Londres en 1948, el nombre: LE, por motor pequeño. El pequeño fue una verdadera sorpresa, fue el tema del programa, no dejó a nadie indiferente. La caja de hojalata de apoyo recordaba al Mars alemán de la década de 1920, pero ¿por lo demás? En suma, el milagro más puro, nunca antes visto.

Veloce pudo explicar cada detalle en detalle. ¿Por qué motor bóxer? Porque, con sus bajas vibraciones, no solo protege al conductor, sino también al cuadro. Tal LE debería durar para siempre. ¿refrigeración por agua? En primer lugar, amortigua el ruido del motor y, en segundo lugar, la refrigeración por aire habría requerido cortes mucho más grandes en los protectores de las piernas, es decir, menos protección contra la intemperie. valvulas laterales? Las culatas con válvulas en cabeza se habrían vuelto más expansivas.

¿Cabezas de aleación? Toleran más el calor y son más ligeras. embrague multidisco? Un solo disco habría requerido un resorte más fuerte y, por lo tanto, una mayor fuerza manual. accionamiento cardan? La clientela objetivo no estaba dispuesta ni era capaz de abastecer adecuadamente una cadena. ¿transmisión manual? Este público, especialmente la parte femenina, no quería rascarse los zapatos con una palanca.

Por la misma razón, la Velocette LE no tiene pedal de arranque, sino una palanca larga en el lado derecho del motor que se tira con la mano; para que nadie tenga que tirar varias veces, Amal suministró un carburador especialmente recortado para un buen comportamiento de arranque.

Es suficiente tirar del embrague.

Eso no se detiene: al igual que con las grandes Velocette, el punto de pivote superior de los puntales de resorte se puede mover para ajustar la suspensión a diferentes cargas. Si gira los resortes del sillín oscilante hacia la izquierda, los aflojará de su asiento y luego podrá plegar el sillín hacia adelante para alimentar la batería que se encuentra debajo. Si afloja las mangueras para el enfriamiento por termosifón y algunos tornillos, puede separar toda la carrocería, incluida la parte delantera, de la unidad del basculante del motor y luego repararla muy fácilmente.

Cuando se eleva, la goma que detiene la fricción debajo de los pies del soporte principal es popular, y cuando se tira de la palanca de arranque, este soporte principal se pliega automáticamente. Además, la palanca de arranque actúa directamente sobre el eje de salida del motor, por lo que todo lo que tienes que hacer es simplemente tirar del embrague antes de arrancar, una marcha puede permanecer engranada. En el marco de la caja no solo está el tanque, sino también una guantera amigable, y sí, las bolsas laterales también se instalaron de fábrica.

Es simplemente estúpido que la Velocette LE con 126 cueste exactamente 50 libras más que una BSA Bantam 125. Es estúpido que a la gente le guste apegarse a lo familiar, incluso si, como entonces con la motocicleta, solo tuvieron 50 años para acostumbrarse. . Los Goodman se dieron cuenta rápidamente de que tenían que desarrollar aún más el monocilíndrico que antes había tenido tanto éxito. Sea como fuere: En el número 7/1956 de motoguias, el Dr. Paul Simsa que a fines del año anterior solo se habían fabricado 23,000 LE, mientras que muchas motocicletas y scooters menos bien pensados ​​se habían convertido en megavendedores. Después de que, en el curso de un verdadero himno de alabanza, rindiera homenaje a una serie de detalles pensados ​​para la longevidad, se regocijara en el manejo y elogiara la economía ejemplar, el fino espíritu, que entonces era bastante joven, concluyó con el conclusión: «Cuando me retire y la aceleración se curve solo conmigo con una sonrisa filosófica, espero que todavía haya un LE para comprar en alguna parte».

Compresión baja, temporización controlada

Martin Stegemann no se sintió atraído por la extraña Velocette LE por experiencia personal. Pero al menos por observación personal, porque donde estaba estudiando, un empleado tarareaba para trabajar todos los días, verano e invierno, con el LE, lo estacionaba a la vista y regresaba a casa por la noche. Como un ritual, y su consistencia tenía que impresionar en un momento en que incluso los aprendices de mecánica de precisión luchaban constantemente con las deficiencias de sus motocicletas. Hace años, Stegemann pudo comprar una Velocette LE original y sin restaurar de la segunda serie. Pero aunque su motor tiene 192 cm³ gracias a un mayor diámetro y tiene ocho CV en lugar de los seis anteriores, es el alegre actor de reparto en la colección de su más bien deportivo propietario. Él voluntariamente pasa el manillar.

Dos trones en la palanca de arranque, y de hecho: tienes que escuchar con atención para notar al boxeador despierto. Primera marcha delantera a la izquierda, un poco de gasolina y el pequeño bicilíndrico plano te empuja con una suavidad casi conmovedora. Compresión baja, tiempos de control dóciles: ¡qué relajante puede ser! La posición del asiento es maravillosamente relajada, no con las rodillas juntas y juntas como en muchos scooters, sino relajada y erguida como en una vieja Harley. Por supuesto, no puedes sostenerte con las piernas de esa manera, pero no lo extrañas en absoluto, a diferencia de las Harleys con mala suspensión.

La Velocette LE también se balancea de forma casual sobre una superficie porosa y puede guiarse con seguridad en los manillares que se aproximan. Ella nunca se pone burbujeante. Pero ella tampoco es nunca perra. Sin asfixia, sin sacudidas ni sacudidas. Con énfasis en moderado, aumenta uniformemente, no rehuye mayores revoluciones, incluso lo necesita en el segundo, por lo que la conexión es correcta en el tercero y se resquebrajan los 70 km/h.

Los frenos de la Velocette LE son fáciles de dosificar

Ambos frenos se pueden dosificar bien, en combinación su efecto es suficiente incluso en el bullicio de la ciudad de hoy, y eso trae al Dr. Simsa entra en juego: qué razón tenía el hombre cuando llamó a la Velocette LE un medio de transporte verdaderamente moderno.

Las alternativas llegaron con el Galletto de Moto Guzzi o el N 125 de Aermacchi, los tres fueron superados por el auge del automóvil y olvidados. También de Simsa: El periodista, fallecido en 2013 a los 88 años, pasó sus últimos años sobre una moto con una Benelli 250 2C. Y a Martin Stegemann le gusta dejar su LE a las hijas curiosas. Sin embargo, se dice que hubo masas de Bobbies británicos que lloraron la pérdida de su fiel crucero durante décadas, que según la policía logró fácilmente más de 60,000 millas. Alguien tiene que entenderla, pequeña Velocette.

Especificaciones Velocette LE

motor
Motor bóxer de dos cilindros y cuatro tiempos, instalado longitudinalmente, refrigerado por líquido, un árbol de levas debajo, dos válvulas verticales cada uno, diámetro x carrera 50 x 49 mm, compresión 7:1, cilindrada 192 cm³, potencia 8 hp a 5000 rpm.

transmisión de potencia
Embrague seco multidisco, caja de cambios de tres velocidades, transmisión cardán.

tren de aterrizaje
Bastidor de caja de perfiles de chapa de acero con guardabarros trasero soldado, pipa de dirección atornillada, horquilla telescópica delantera, basculante de la rueda trasera con puntales de resorte, ruedas de radios con llantas de acero, neumáticos 3.00-19, frenos de tambor de medio buje simplex de 127 mm parte delantera y trasera.

Masa y peso: Peso en seco 113 kg, capacidad del depósito 7,4 l
Kilometraje: Velocidad máxima alrededor de 80 km/h

hermafrodita

El triunfo del scooter no fue un hecho a principios de la década de 1950: al igual que Veloce, varias empresas italianas lanzaron híbridos inteligentes, todos los cuales eran mucho más estables que los tambaleantes scooters gracias a las ruedas realmente grandes. Técnicamente realmente superiores, también fallaron al final debido al gusto del público. Al igual que el Mars alemán con su estructura de caja unas tres décadas antes.