Written by Viaja donde otros se rinden, entronizados muy por encima de las cosas cuando el resto se asfixia en el smog: los grandes enduros de viaje lo hacen posible. Nuevo en el juego: Triumph Tiger.
«Un bávaro, un inglés y un japonés quieren viajar …» ¿Has oído? Una historia así se puede vivir con enduros de viaje. La BMW R 1100 GS, Honda Varadero y Triumph Tiger representan su nacionalidad con un carácter fuerte: la GS es técnica y marcial, la Varadero es perfeccionista redondeada, la Tiger es tradicional y elegante.
El lector inclinado recordará, por supuesto, la prueba de comparación entre BMW y Honda del número 1/1999. «¿Por qué no ir directamente al Tigre?», Podría preguntar. Bueno, debido a que el Varadero debutó mucho antes y el GS no tuvo rival durante mucho tiempo, motoguias estaba por delante de la comparación de dos hombres, que Honda dominó por estrecho pero seguro. Casi dos meses después, la inglesa está lista para la cuenta atrás final. Por supuesto, le gustaría ser juzgada no solo por el recién coronado ganador de la prueba, sino también por la soberanía del mercado bávaro. Por cierto, los tres viajan mucho mejor. Así que póngase su combinación, chaqueta textil y guantes gruesos y salga de gira.
El Triumph no solo está recién revestido, sino que está completamente renovado. Así que los cirujanos de Hinckley implantaron por primera vez el corazón del Speed Triple de 1997, que se diferencia del antiguo motor Tiger principalmente en su diseño de cabezal más moderno: los conductos de admisión de corriente descendente. Solo por esta razón, el nuevo bastidor gira alrededor del motor y lo toma como una pieza de soporte de carga. La vieja batería del carburador dio paso a una moderna inyección de múltiple de admisión y gestión del motor, que casi obligó al uso de un convertidor catalítico regulado. Genial, el medio ambiente te lo agradecerá, el conductor de Triumph de todos modos, si se le permite retozar en el tráfico a pesar de la prohibición de conducir con smog de verano. Por cierto, el BMW siempre ha sido ejemplar con los convertidores catalíticos y la inyección, mientras que Honda lo deja en manos de los carburadores y el sistema de aire secundario, en realidad ya no está actualizado, pero ciertamente optimiza los beneficios, definitivamente más puntos para los europeos.
El Triumph-Drilling reacciona espontáneamente a la orden del motor de arranque, pero siempre arranca algunas revoluciones más tarde que el GS o Varadero. Después de una fase de calentamiento muy corta, los tres señalan que están listos para trabajar acelerando rápidamente. Varadero y BMW bombardean desde abajo que es un esplendor. Y si el boxeador del Bayern se queda sin golpes a altas velocidades, el robusto Honda V-Twin continúa animando incansablemente. Dado que el inglés de tres cilindros extremadamente cultivado solo puede mantenerse al día con un cambio violento. El asiento de pruebas certifica la friolera de 90 CV, pero las hermosas curvas de potencia y par de la Triumph, similares a las de una escuela, están muy por debajo de las de los adversarios. Claro, un paso de engranaje más oculta la debilidad del torque hasta cierto punto, pero en una comparación directa, el gran gato parece relativamente desdentado. Relativamente, fíjate, porque el tigre siempre es lo suficientemente fuerte por sí solo.
Y este desarrollo de rendimiento nada espectacular, pero muy caballeroso, va acompañado de los correspondientes modales de conducción y transmisión. Nada hace clic allí, nada se clona, ni la cadena ni los engranajes golpean, no hay juego en el tren de transmisión, los engranajes se deslizan con precisión y facilidad. Me quito el sombrero, la inglesa puede hacerlo mejor que eso. La respuesta del acelerador también lo hace más elegante, los cambios bruscos de carga son completamente ajenos a los británicos.
A cambio, le gusta tomar una copa, lo que significa que encaja a la perfección con la competencia. El pesado mistral también contribuyó al altísimo consumo en esta prueba. Sin embargo, el consumo de combustible del trío no merece un elogio especial.
La autonomía no puede ser lo suficientemente grande, porque conducir estas motocicletas es muy divertido. Incluso la posición elevada del asiento, variable en BMW y Triumph, sugiere soberanía. Flota por encima de las cosas gracias a los cómodos elementos de resorte, deja que tu mirada se pierda en la distancia, guía el manillar ancho con una mano liviana, haz círculos estrechos o anchos, curvas, curvas, y así sucesivamente, ¡así es como debe ser!
Los largos tránsitos de autopistas, en cambio, revelan pequeñas debilidades. De modo que el conductor de BMW se cuelga un poco impotente detrás del ancho manillar. La protección contra el viento también debería ser mejor. Si además hace frío o llueve, el piloto de GS envidia a sus compañeros por las esposas protectoras. Mientras tanto, los domadores de tigres sensibles se sienten perturbados por un borde en el asiento. Por otro lado, no tiran tanto, siempre que se agachen correctamente. El conductor de Varadero disfruta del paisaje, imperturbable por condiciones tan incómodas: asientos halagados, la mejor protección contra el viento, una posición cómoda para sentarse, el manillar perfectamente a mano, el perfeccionismo japonés. Solo falta el indicador de combustible.
En la segunda fila, los hijos de Nippon demuestran cómo acomodar a un pasajero. No solo las posiciones de descanso y sentado están perfectamente dispuestas, el portaequipajes grande también ofrece el mejor agarre. En el BMW, un pasajero no se sienta tan cómodo, en el Tiger el menos relajado.
La ergonomía ejemplar del Honda se venga de las curvas de todas las cosas: si el ángulo de inclinación sigue siendo razonablemente suficiente por sí solo, con el amortiguador completamente pretensado, las estriberas entran en contacto con el suelo demasiado pronto en el modo de asiento trasero. El gato grande, que se disfruta aún más en una posición inclinada gracias a los neumáticos un poco más anchos y más modernos, permite ángulos de rascado ligeramente más grandes, siempre que la base de deder (hidráulicamente simple) esté fuertemente ajustada. Después de todo, la mujer bávara tiene el espíritu de las curvas alpinas sinuosas: casi nada vale en paseos en solitario.
Si el viaje continúa de noche, a GS y Tiger les gusta alinearse detrás del Varadero, cuya luz es dos números más brillante. En términos de horquilla, sin embargo, la Honda marca la parte inferior. Comparte la comodidad en la parte delantera con BMW y Triumph, pero estos ofrecen mayores reservas. Esto es particularmente evidente al frenar, que es un capítulo importante de todos modos. La prueba GS prepara el descuido: el ABS (recargo de 2000 Mark) lo arreglará. No es malo, aunque la regulación a veces comienza antes de lo deseado. Bueno, es mejor prevenir que curar, especialmente porque la capacidad de suspensión se conserva en gran medida gracias a Telelever. El Varadero regula la desaceleración de la frenada de una manera más desagradable: aunque su freno combinado es fácil de ajustar y también agarra con fuerza, la horquilla blanda pone límites a las desaceleraciones bruscas. Está completamente sumergido, la rueda no suspendida utiliza cada golpe para bloquear el chirrido. Pero también debe decirse aquí que la distribución de la fuerza de frenado incorporada es útil en la mayoría de las situaciones, especialmente en carreteras con grasa.
Los británicos demuestran el potencial de los frenos convencionales. En la parte trasera montan un potente tope que utiliza el piloto tras un breve período de familiarización, y en la parte delantera acumulan reservas con largo recorrido de muelle y muelles de horquilla progresivos que aportan metros decisivos al frenar. Metros que Varadero y GS compensan en fuerza por un lado. Por otro lado, ambos son aún más fáciles de manejar, el BMW francamente juguetón. Y ambos llevan mejor al suelo la inmensa potencia de sus motores gracias a las mayores reservas de la suspensión trasera.
En la suma de sus características, los tres ya son increíbles ladrones de caminos. El GS incluso recorre las curvas para que muchos barrenderos puedan ver la noche ante sus ojos. ¿Y en el campo? Debe quedar claro que el espíritu del rally del desierto tiene un borde grueso en estos ciclomotores. Los pasos de grava no son un problema, no se recomienda nada más, como indican los puntales vergonzosamente desprotegidos. El BMW, que también es extremadamente fácil de maniobrar, es el más adecuado. El Honda tiene muy poco recorrido de suspensión, el Triumph tiene un centro de gravedad demasiado alto y una parte inferior demasiado sensible. ¿Pero lo que sea? Los tres siempre sirven para el largo viaje. Quieres viajar y puedes hacerlo, ya sea a Japón, Inglaterra o Baviera. Las siguientes seis páginas aclaran si pueden hacerlo mejor que una motocicleta desnuda, un turismo o un turismo deportivo.
3er lugar – BMW R 1100 GS
Más como el último ganador que simplemente derrotado. La madre de todos los enduros gigantes demuestra clase frente a los jóvenes. El GS todavía impresiona con la combinación armoniosa de tecnología moderna y características de conducción dominantes. Pero tiene que aceptar pérdidas en la vida cotidiana y la economía. El breve período de garantía de un año sigue siendo incomprensible.
1er lugar – Honda Varadero
Honda puede hacerlo. La combinación de una ergonomía perfecta, un comportamiento de conducción cómodo y seguro y un potente V-Twin de 1000 cc atrae en casi todas las situaciones. Bueno, la horquilla debería estar más apretada, la distancia al suelo mayor. Como paquete completo, el Honda gordo es convincente. Un poco de Kat aquí, un equipo un poco más digno allá, sería incluso mejor.
2do lugar – Triumph Tiger
La tríada de Hinckley encaja con elegancia y alto nivel en la galería de grandes enduros. El Tiger ofrece mucho para mirar – brazo oscilante excéntrico, ruedas de radios, acero inoxidable fino – y se deleita con características de manejo equilibrado. En una comparación directa, al 900 le falta un poco de pimienta, pero eso realmente no molesta a nadie.
