Revisión Ducati 996 Biposto

Es ese momento otra vez. Es hora de acostumbrarse a un nuevo nombre. Después de que Ducati ganara el Campeonato del Mundo de Superbikes una vez más, los italianos continúan su historia fuera de las pistas de carreras. Después de 851, 888 y el mito de los cuatro años 916, ahora sigue el 996.
¿Nuevo nombre, antiguo programa? Lejos de eso, porque además de un sistema de iluminación mejorado, hay algunas mejoras en el detalle ocultas bajo la carcasa roja. Aunque este Vau de 996 centímetros cúbicos ya estaba disponible en 1997 en forma de una versión SPS extremadamente cara como base de carreras, el Biposto, que costó 30,490 marcos, no ofreció un rendimiento superior puro para hacerlo más adecuado para el uso diario.
A diferencia del conocido motor 916, ahora dos boquillas de inyección por cilindro garantizan una preparación óptima de la mezcla. En relación con más desplazamiento, impulsan la máquina de prueba en el asiento de pruebas mucho más allá de su forma de papel: 116 hp. Una carcasa de motor reforzada debería mejorar la durabilidad del italiano a pesar de este aumento de rendimiento.
Con más énfasis, pero notablemente más cultivado, el 996 ahora avanza principalmente desde velocidades más bajas. Ya a partir de 2000 rpm puede acelerar sin tirones sin molestos látigos de cadena. Respuesta suave incluso durante la transición de saturación a carga. El nuevo motor agrada con su uso suave de la potencia en todo el rango de velocidad; su curva de potencia es significativamente más alta en todo el rango que la curva de los motores 916 medidos recientemente (ver diagrama de rendimiento). El nuevo y, sobre todo, más silencioso sistema de escape hace una cosa más para subrayar el carácter suave del 996.
Buenas noticias también a la hora de frenar. Nueva bomba manual, pinzas de freno fresadas y nuevo emparejamiento de fricción entre discos y pastillas: la Duc ya está frenando. Todavía no es tan ágil y sensible como la competencia japonesa, pero ciertamente capaz de hacer frente a las demandas diarias. Con un punto de presión decente y una buena desaceleración con una fuerza manual comparativamente baja, la dirección ahora está en la dirección correcta. Ahora se reduce un poco la presión del resorte para restablecer la palanca manual, y ya se podría hablar de un sistema que se puede controlar con cuidado.
En el lado del chasis, sin embargo, todo se ha mantenido igual. Alta estabilidad de conducción sin igual en carreteras llanas, manejo bastante obstinado a velocidades más altas, momento adrizante espantoso al frenar en una posición inclinada y reacciones casi alérgicas al tomar curvas en pendientes onduladas. Desafortunadamente, el nuevo se mantuvo igual.

Ducati 996 (consejo sobre neumáticos T +): la elección correcta de neumáticos

Las debilidades del chasis de la Ducati se encuentran menos en la construcción de la motocicleta que en la desafortunada elección de los neumáticos iniciales. Los especialistas de Michelin también lo saben. El TX 25 en la dimensión 190/50 ZR 17 está construido para una llanta de seis pulgadas, este neumático no funciona de manera óptima en la llanta de 5.5 pulgadas de la Ducati. motoguias puso la prueba a prueba y montó el 180/55 ZR 17 del mismo tipo, que había sido entregado especialmente para esta prueba, en el 996. El resultado, sin embargo, no es muy emocionante. La tendencia a pararse al frenar sigue siendo fuerte y las reacciones ante cualquier desnivel en las curvas siguen siendo fuertes.Sólo otro neumático alternativo de Michelin asegura el éxito. La Race 3 Soft transforma la obstinada Ducati en una máquina de conducción precisa, que permite una dirección precisa incluso con los frenos y puede rodear radios de todos los diámetros incluso en carreteras en mal estado sin bamboleo constante. La calidad de estos neumáticos Se olvidará que el Race 3 Soft es un neumático deportivo cuyo agarre en temperaturas invernales es tan limitado como su resistencia al desgaste.